Les avions du 11-Septembre : Entretien exclusif avec Michel Charpentier, pilote de ligne et instructeur de vol retraité (également publié sur Agoravox)
Posté par GeantVert le 20/04/2011
Devant le foisonnement d'informations variées sur les invraisemblances de la version officielle du 11-Septembre, et plus spécifiquement sur les aspects touchant aux avions détournés et à leur utilisation par les présumés pirates de l'air, nous avons contacté un expert français en aéronautique, Michel Charpentier, qui a bien voulu répondre à nos questions. M. Charpentier est un instructeur de vol et pilote de ligne retraité avec plus de 13 000 heures de vol sur long courrier à son actif. Dans cette interview, il explique de manière argumentée les raisons pour lesquelles il ne croit pas à la version gouvernementale américaine. C'est l'une des premières fois qu'un tel expert français questionne publiquement le 11-Septembre. Souhaitons que cette prise de position amène d'autres pilotes ou spécialistes français de l'aviation à se positionner eux aussi sur le 11-Septembre et sur les points abordés dans cette interview, que voici.
ReOpen911 : Bonjour Monsieur Charpentier. Vous vous êtes intéressé au Mouvement pour la Vérité sur le 11/9, et en tant que pilote de ligne, vous avez signé notre pétition pour une nouvelle enquête sur le 11/9. Notre association ReOpen911 aimerait comprendre l’approche que vous avez par rapport à la version officielle du 11/9 mais avant cela, pouvez-vous vous présenter en quelques mots ?
MC : Bonjour à vous et à tous ceux qui cherchent activement la vérité et veulent la faire connaître. Et très sincèrement bravo à toute votre équipe à qui je rends hommage pour le travail considérable qu'elle a effectué dans cette voie.
J'ai exercé le métier de Pilote de Ligne sur long courrier depuis 1973. J'ai piloté Boeing 707, Boeing 747, Douglas DC8 et DC10, Airbus A320, A330, A340. En tant qu'Instructeur et Examinateur, j'ai formé des Pilotes de Ligne à l'exercice de leur métier de manière quasiment continue de 1983 à 2002, date à laquelle j'ai malheureusement perdu ma licence pour raisons médicales. Mon carnet de vol compte plus de 13 000 heures de vol (en majorité des heures d'instruction), et plus de 5 000 heures d'instruction et de contrôle au simulateur de vol. J'ai aussi exercé des responsabilités de cadre dans une grande compagnie française, participé au lancement des opérations d'une compagnie aérienne naissante et travaillé pour "un" grand constructeur aéronautique européen, ce qui m'a permis de former et observer des pilotes un peu partout dans le monde, sur les nouveaux avions vendus par ce constructeur... J'ai également été Pilote Professionnel et Instructeur sur Hélicoptère. Je suis maintenant en retraite.
ReOpen911 : Quand exactement avez-vous commencé à douter de la version officielle sur le 11/9 ?
MC : Ayant vécu en direct les évènements d'après les premières images arrivées en France, j'ai immédiatement mis en doute les premières hypothèses émises par les journalistes dans leurs commentaires, y compris les premières attributions à un groupe terroriste. Mettre en oeuvre un tel scénario, impliquant 4 avions décollant d'aéroports différents et arrivant pour 3 d'entre eux à atteindre de tels objectifs dans ces conditions et sans être interceptés demande une préparation et un pouvoir d'organisation qui ne sont pas à la portée d'un groupe clandestin, aussi important soit-il. Le "bruit de fond" généré par cette préparation ne doit pas pouvoir échapper aux Services secrets, sinon à quoi serviraient-ils ? L'absence d'interception relève soit de l'incompétence, soit d'une organisation complice. Je n'ai aucune réserve à choisir la deuxième hypothèse.Les explications officielles relayées par les médias sont une fable, un conte de fées auquel on nous demande de croire, au mépris de toute autre considération, lois de la physique et même simple bon sens.
ReOpen911 : Diriez-vous que vous connaissez bien le sujet du 11-Septembre en ce qui concerne les invraisemblances de la V.O. ?
MC : Je me suis évidemment intéressé de près au sujet, j'ai lu de nombreux livres au fur et à mesure de leur publication, lorsque j'en ai eu connaissance (*). Les premières années, j'ai suivi la progression des sites internet et des associations qui militent pour la vérité, aux USA tout d'abord. Cependant, j'ai été choqué par la résistance que mettaient les médias officiels à faire connaître cette vérité. J'ai été ensuite convaincu que tout était fait pour cacher cette vérité au plus grand nombre. L'absence de retentissement médiatique lors de la première diffusion en France du film "Une femme à abattre" à propos de Siebel Edmonds par exemple m'a choqué. L'opportunisme avec lequel on nous re-servait du "Ben Laden" à toutes les sauces et à tout propos, l'absence de progrès apparent dans la recherche de la vérité, les arguments du style "On sait ce qu'il faut penser de la théorie du complot" qui écartent globalement toute contestation des thèses officielles sans jamais examiner aucun des points de fond m'ont un peu découragé.
J'ai laissé passer du temps et ce n'est que récemment, à l'occasion de l'enlèvement des deux Français au Niger, que j'ai recommencé mes recherches. L'attribution systématique de l'enlèvement par des médias unanimes à une organisation structurée avant même toute information digne de foi ou toute revendication m'a interpelé. J'ai recherché des éléments d'information à ce propos sur internet. De fil en aiguille, j'ai pris connaissance de la vidéo d'Alain Chouet [ex-directeur du Service de renseignement de sécurité à la DGSE] à propos d'Al Quaïda et découvert votre site lui-même. Cette découverte, toute récente puisqu'elle date du début de cette année, a relancé mon intérêt et complété mon information. Je rends à nouveau hommage à la ténacité et au travail considérable que vos équipes réalisent.
ReOpen911 : Dans le récit que fait le gouvernement US, des pilotes amateurs ont détourné 4 avions civils le 11 septembre 2001 et les ont pilotés avec succès jusque vers leurs cibles (sauf l’un d’eux, qui s’est écrasé en Pennsylvanie). Que pensez-vous des affirmations selon lesquelles ces pilotes amateurs ont pu effectuer les manœuvres décrites dans la version officielle ?
MC : Je pense que cela est rigoureusement, totalement, absolument impossible, en particulier avec ce taux de "réussite".
Parmi les impossibilités figure le fait que l'utilisation du "pilote automatique" n'est pas possible aux vitesses excessives telles qu'elles ont été indiquées, bien en dehors du "domaine de vol". Le pilotage "à la main" de telles trajectoires n'est pas à la portée d'un pilote amateur et difficile pour un pilote expert. Je me souviens de la remarque d'un de mes amis Pilote d'Essai qui a essayé d'effectuer une trajectoire d'impact sur les Tours Jumelles au simulateur de vol dans les jours qui ont suivi l'attentat et qui qualifiait la manoeuvre de "pas évidente". Calibrer un virage à des vitesses très élevées sur un gros avion pour terminer "en plein dans le mille" n'est pas à la portée d'un pilote inexpérimenté.
En ce qui concerne le vol AA77 [s'étant écrasé sur le Pentagone], le virage final avec un fort taux de descente puis une stabilisation au ras du sol pour un vol en rase-mottes est tout aussi invraisemblable. Comment des pilotes inexpérimentés, n'ayant aucune expérience de l'avion auraient-ils pu juger visuellement de la hauteur à laquelle maintenir le palier final, les réacteurs à quelques centimètres du sol ?
Et franchement, peut-on croire que des pilotes amateurs ont (presque) tout réussi, et que les professionnels de l'interception de la plus grande armée du monde ont tout raté... Ce serait à se tordre de rire si ce n'était pas si grave...
ReOpen911 : Au cours du procès Moussaoui, les dernières conversations enregistrées dans le cockpit du vol 93 par la boite noire CVR (Cockpit Voice Recorder) furent rendues publiques. On y entend notamment les passagers dire qu'ils doivent pénétrer dans la cabine de pilotage ("In the cockpit. If we don't, we'll die", "roll it"). Selon vous, est-il possible que la boîte noire CVR ait pu enregistrer les paroles des passagers qui se trouvaient alors derrière la porte verrouillée du cockpit ?
MC : Je n'ai pas piloté les avions de type Boeing 757 ou 767 qui auraient été utilisés par les "terroristes" suivant la version officielle. Je ne peux répondre avec certitude à un certain nombre de questions qui concernent des particularités de ces avions. Toutefois, j'ai une longue expérience sur des avions comparables.
Pour répondre à votre question, cela ne me paraît pas absolument impossible, bien que peu vraisemblable, car les portes de cockpit sont aménagées pour que les bruits des zones situées à l'extérieur du cockpit ne perturbent pas le travail des pilotes. En tout cas, on devrait au minimum détecter une différence de niveau sonore et d'intelligibilité entre l'intérieur et l'extérieur du cockpit.
Mais doit-on exclure totalement que la porte ait été ouverte, ce qui me semble le plus probable?
ReOpen911 : On sait que plusieurs boites noires ont été retrouvées (mais pas toutes), que des données radars sont disponibles, etc… Pouvez-vous faire le point rapidement sur l’historique de ces sources de données (comment elles ont été rendues publiques) et sur leur fiabilité ?
MC : Qu'aucune des boites noires n'ait pu être extraite des décombres des Tours Jumelles pourrait s'expliquer par la hâte douteuse avec laquelle ont été évacués les débris. Ce qui constitue du reste une faute au regard de l'enquête, que ce soit au regard des règlements aéronautiques autant qu'à celui des lois criminelles : cette recherche n'a pas été menée conformément aux règles. Si on ajoute à cette absence de boites noires la découverte des passeports "miraculeusement" échappés à la catastrophe, on ne peut faire autrement que de douter de ce qu'on nous présente comme la réalité.
On a peu d'éléments en ce qui concerne Shanksville. Je relève une incohérence autour des paroles prononcées à 09:39:11 par le Commandant de Bord et qui s'adressent aux passagers, auxquelles répond le Contrôleur aérien 10 secondes plus tard, alors qu'il n'est pas censé les avoir entendues (à moins d'une erreur de manipulation accidentelle ou intentionnelle du Commandant de Bord). À ma connaissance, cela n'a pas été relevé et aucun collationnement n'a été présenté entre l'enregistrement du CVR et les enregistrements du Contrôle aérien.
En ce qui concerne le vol AA77 [Pentagone], de nombreux doutes se sont fait jour, peu à peu, sur la réalité des enregistrements qui m'ont tout l'air d'avoir été "bidonnés", par couches successives. Je crois que nous aurons l'occasion d'y revenir.
ReOpen911 : Plusieurs articles parus sur différents sites Web, dont le nôtre (ReOpenNews) établissent certaines impossibilités techniques par rapport aux appareils utilisés, ou d’incohérences des faits. Prenons-les dans l’ordre : tout d'abord, que pensez-vous des vitesses excessives relevées pour les deux avions qui ont percuté les Tours Jumelles ?
MC : Je ne peux que m'interroger à propos de ces vitesses : elles correspondent à des vitesses de croisière en altitude, où la densité de l'air est moindre. À basse altitude, elles sont bien au-dessus des vitesses limites d'utilisation. Outre les difficultés de pilotage que cela peut induire et le risque de défaillance structurelle (on est en dehors du "domaine de vol"), cela rend en outre impossible l'utilisation du pilote automatique, comme déjà mentionné. Je ne sais pas non plus si de telles vitesses peuvent être obtenues en vol horizontal seulement à l'aide de la poussée des réacteurs, même utilisés au maximum.Tant de questions se posent, et aucune réponse sérieuse et valide n'est apportée. On nous demande de croire les yeux fermés une vérité purement et simplement fabriquée, à laquelle il convient de n'opposer aucun doute. Mais je ne peux pas croire à des vérités déclarées telles, de la part de ceux qui ont été pris par ailleurs "la main dans le sac", entre autres en ce qui concerne les Armes de Destruction Massive qui ont servi de prétexte à la guerre en Irak.
ReOpen911 : Il est aussi question pour le vol 77 de données issues de la boite noire qui révèleraient que la porte du cockpit n’a jamais été ouverte pendant toute la durée du vol. Que pensez-vous de cette information ?
MC : Je crois que les données FDR du vol AA77 sont discréditées. Faut-il croire en la validité de ce signal, alors que d'autres manquent ou sont erronés ? Je ne sais pas quelle réponse apporter, si ce n'est que, dans le doute, la lumière doit être faite. Dès qu'on se penche sur un aspect un tant soit peu précis des choses, on tombe sur une incohérence après l'autre, trop vite balayée par les arguments inacceptables de la thèse officielle. La logique binaire du vrai et du faux nous amène à la conclusion suivante : si la donnée correspondante est juste et que la porte du cockpit n'a pas été ouverte, la thèse officielle des pirates de l'air aux commandes est fausse. Si la donnée est fausse, alors, quelles données sont vraies ?
ReOpen911 : Concernant les avions à NY, que pensez-vous des signaux de détresse émis quelques secondes avant les impacts ? Et aussi de leur absence au moment de l’impact ? Quel est le scénario le plus vraisemblable selon vous ? Ces émetteurs sont-ils conçus pour résister à de tels chocs contre des structures métalliques ?
MC : Les signaux sont émis dans certaines conditions par les balises de détresse sur une fréquence internationale affectée à leur usage (121.5 MHz dans la bande VHF). Toutefois, les balises émettent le même signal quel que soit leur origine. Il n'est pas possible de discriminer un signal émis par une balise donnée du signal émis par une autre. De nombreux avions en sont équipés, y compris des avions privés. Au cours de ma carrière, j'ai entendu "assez souvent" des signaux de détresse déclenchés par erreur suite à une fausse manoeuvre. S'il est sans doute vrai que les ELT (balises de détresse) équipant les B757/767 ne peuvent être déclenchées manuellement par les pilotes, rien ne prouve que les signaux de détresse mentionnés aient été émis par les B757/767 impliqués dans les attentats et non par d'autres sources, intentionnellement ou pas.
Ces balises sont en effet conçues pour résister aux chocs et peuvent subir des accélérations extrêmement élevées. Un phénomène physique qui pourrait expliquer l'absence de signal est celui de la "cage de faraday", la structure métallique restante pouvant (?) former un écran à la propagation des ondes radio. Mais personnellement, je ne crois pas qu'on puisse tirer une conclusion dans un sens ou dans l'autre des incohérences relevées à propos de ces signaux de détresse. Si ce n'est qu'il s'agit d'incohérences supplémentaires sur une liste déjà trop longue.
ReOpen911 : Plus récemment un article est paru sur le site PilotsForTruth selon lequel des données de la boite noire du vol 77 (celui du Pentagone) contiendraient des informations incompatibles avec ce modèle d’avion et cette compagnie (American Airlines), notamment la présence d’un GPS (alors que les Boeing 757 d’UA n’en étaient pas équipés) ou la correction en vol de l’alignement. Pour vous cela constitue-t-il la preuve formelle que ces données ne proviennent pas du Vol 77 ?
MC : J'ai pris connaissance de cet article sur votre site. Comme pour l'ensemble des circonstances concernant l'impact sur le Pentagone, voilà encore, en effet, d'autres affirmations qui révèlent l'imposture (pour reprendre l'expression de Thierry Meyssan). Il n'existe pas, à ma connaissance, d'avion civil sur lequel des plateformes inertielles (IRS) peuvent être réalignées en vol. Je connais des dispositifs sur Airbus, qui intègrent des signaux GPS dans les calculateurs de navigation pour affiner le calcul de la position de l'avion en vol. Mais en aucun cas les coordonnées GPS ne peuvent "remonter" vers les plateformes inertielles à des fins de recalage. A fortiori bien évidemment si les avions ne sont pas équipés de GPS ! Et je voudrais aussi qu'on nous explique comment on a pu retrouver les "boites noires" du vol AA77 alors que les trains d'atterrissage et les réacteurs auraient fondu sans laisser de traces. Il s'agit là de circonstances "miraculeuses" du même ordre que celles des passeports. ReOpen911 : À propos du Pentagone, avez-vous une opinion sur la vraisemblance de la trajectoire du vol 77 sachant qu'Hani Hanjour, le présumé pilote kamikaze, un mois seulement avant les attentats du 11/9 avait selon ses instructeurs "des problèmes pour contrôler et faire atterrir un petit Cessna 172 monomoteur " ?
MC : Pour moi, on fait jouer au nommé Hani Hanjour un rôle fantastique. Qu'il ait pu être le maître d'oeuvre de cette manoeuvre n'est tout simplement pas envisageable à moins qu'il ait été l'Enchanteur Merlin.
ReOpen911 : Peu après les attentats, les médias ont rapporté que plusieurs passagers et membres d'équipage avaient passé des appels téléphoniques depuis leur portable. Cependant, le FBI n'a finalement retenu qu'un seul appel passé grâce à un portable (celui d'Edward Felt passé à 1500 mètres et d'une durée supérieure à une minute). D'après votre expérience, un tel appel téléphonique sur portable était-il possible en 2001 depuis un avion de ligne ?
MC : Cette question déborde de mon domaine d'expertise. Comme tout un chacun, sans doute, j'ai oublié d'éteindre mon téléphone portable comme demandé à l'embarquement par le personnel de cabine lorsque je volais en passager. Mais je n'ai jamais essayé de placer un appel en vol. J'imagine que dans certaines conditions, un tel appel est possible, mais qu'il doit se heurter très rapidement à un conflit entre les cellules du réseau au sol "arrosées" en trop grand nombre depuis le ciel, et que la vitesse de déplacement de l'avion rend difficile le transfert entre les cellules. Mais cela reste du domaine de la supputation. Certains avions ont depuis été équipés de dispositifs spéciaux permettant de relayer le signal des téléphones portables vers le réseau cellulaire au sol, mais ce n'était pas le cas en 2001.
ReOpen911 : Dans le rapport du NTSB, la vitesse finale donnée pour le vol AA77 [Pentagone] est de 460 noeuds soit 852 km/h. Par ailleurs, le rapport de l'ASCE indique (page 14) que l'étude des images de la vidéo du parking du Pentagone a permis d'établir qu'à cent mètres du point d'impact, le haut du fuselage n’était pas plus haut que 20 pieds (ce qui implique que les moteurs se trouvaient à moins de 70 cm du sol). La question est donc : un Boeing 757 peut-il voler sur une centaine de mètres à 850 km/h au ras du sol ?
MC : Je ne crois pas cela possible, même pour un pilote confirmé. Même sans considérer la trajectoire en virage prononcé et en forte descente et l'improbable stabilisation au ras du sol, aucun pilote ne peut évaluer quelle est la hauteur des réacteurs au-dessus du sol dans une configuration qui n'existe pas en opération. Moi-même j'en serais bien incapable.Le choix de cette trajectoire finale amène de ma part un autre commentaire : Si, en temps que pilote kamikaze j'avais dû effectuer un geste aussi effarant ayant pour objectif la destruction du Pentagone, j'aurais choisi une trajectoire plus oblique et frappant plus haut le bâtiment du Pentagone, voir directement en son coeur, plutôt que d'effectuer un vol rasant, les réacteurs à quelques centimètres du sol au risque de me "planter" avant d'atteindre mon objectif. Le tout après un virage en descente invraisemblable et une manoeuvre de redressement difficile à réaliser pour finir en "radada"...
ReOpen911 : Concernant le Pentagone, que pensez-vous des traces d'impact et des restes du supposé Boeing 757 retrouvés sur place ?
MC : Je considère comme tout à fait impossible que les "trous" causés à l'entrée dans le bâtiment et à la sortie aient été provoqués par un quelconque avion de ligne. En effet, bien qu'offrant une résistance suffisante dans les conditions normales d'emploi, un avion fait un mauvais projectile face à du béton. D'une certaine manière le fuselage est constitué, à son échelle, un peu comme une "boite de soda". Après le premier choc sur une surface dure, la déformation est telle qu'il ne peut plus présenter une force d'impact concentrée pour créer un trou de sortie de 2m30 de diamètre.A contrario, il manque les traces des impacts majeurs constitués par les masses importantes en acier et autres métaux durs que sont les moteurs et les trains d'atterrissage. On nous explique que les ailes s'étant repliées, tout s'est faufilé dans le trou d'impact et s'est évaporé ensuite dans l'intensité des flammes... Or cette explication ne tient pas la route, car la dynamique de l'impact, la solidité de l'emplanture de l'aile et les lois de la physique concernant les forces d'inertie empêchent d’envisager le "repli" des ailes. Bien au contraire, la pointe avant commençant à s'écraser sur le mur, l'énergie absorbée tend à faire ralentir le fuselage. La trajectoire de pénétration à 45° dans le plan horizontal (la "flèche" de l'aile étant de 25°), implique que l'extrémité de l'aile droite touche le mur ensuite, avant le reste du bord d'attaque, ce qui aurait dû constituer un deuxième point d'impact (voir dessin). Si on peut admettre que le train avant ait pénétré par le seul "trou" apparent, les deux trains principaux - car les Boeing 757 sont équipés de TROIS trains d'atterrissage - auraient d'abord dû démolir l'enceinte avant de pénétrer dans le bâtiment, idem pour les moteurs. On n'en voit aucune trace... Que le total ait été englouti à l’intérieur du bâtiment (opportunément, mais sans qu'on sache comment), ait ensuite fondu ou été vaporisé (à l'exception de quelques pièces peu significatives et des boites noires) m'apparaît comme proprement inconcevable..."
Voici deux dessins explicatifs en référence à l'inclinaison à 45° de la trajectoire d'un B757-200 et la séquence qu'on peut en attendre (Figure 1)...On peut imaginer la séquence du choc de l'avion à l'aide des traits à 45°. La Figure 2 permet de visualiser sur la vue frontale la forme et la position respective des trains d'atterrissage et des moteurs. Enfin sur la vue en profil, on peut constater la difficulté à évaluer, en termes de pilotage, la hauteur des réacteurs au-dessus du sol, alors que les trains sont supposés être rentrés, le tout à une vitesse invraisemblable...
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Figure 1 : Angle de 45° reporté sur un B757 |
Figure 2 : Boeing 757-200 (cliquez pour agrandir l'image) (Source : http://www.the-blueprints.com) |
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Quant aux moteurs (réacteurs) ils sont conçus pour résister sans fondre à la combustion du pétrole (kérosène) pendant leur fonctionnement. Peut-on nous faire croire qu'ils peuvent fondre sous la chaleur dégagée par le même carburant, brûlant dans de moins bonnes conditions ?
Bien que les conditions du "crash" soient radicalement différentes, j'ai été dans le désert du Ténéré sur le site du crash, au lendemain de l'attentat du DC10 d'UTA (vol UT772) le 19 septembre 1989. J'ai pu constater par moi-même comment les trains d'atterrissage et les réacteurs résistent en "pièces maîtresses", malgré la violence d'une chute depuis l'altitude de croisière et l'incendie du carburant "en plein air" (c'est à dire avec un apport en oxygène bien meilleur que dans le confinement d'un bâtiment). Bien sûr cela n'apporte pas de preuve directe, mais ça peut expliquer ma certitude sur le fait que ces pièces ne peuvent pas se volatiliser dans ces conditions.
Autre question qui pour moi mérite d'être soulevée : pourquoi doit-on se contenter d'une seule vidéo alors que tant d'autres caméras étaient en mesure de fournir des données plus convaincantes ?
Et enfin, une autre question me travaille qui concerne l'identité du Commandant de Bord supposé de cet avion, qui aurait auparavant participé à une étude et une simulation d'attaque sur le Pentagone. La coïncidence, là encore, me paraît trop grande pour n'être que le fait du hasard.
ReOpen911 : Le mouvement des sceptiques reste très partagé sur la valeur des études de l'association des Pilotes pour la Vérité sur le 11/9. Connaissez-vous leurs travaux et si oui, jugez-vous cette association sérieuse et crédible ?
MC : Je n'ai pas d'avis arrêté sur la question. Je ne me souviens pas d'avoir relevé de contradictions dans ce que j'ai pu voir sur leur site. Mais j'ai tendance à réserver mon sens critique aux incohérences de la thèse officielle et non pas poser un regard critique sur ceux qui s'avancent à la recherche de la vérité. Je suis prêt à examiner le sujet le cas échéant si ça peut en améliorer la compréhension.
ReOpen911 : Parmi les pilotes de ligne que vous connaissez, le sujet du 11/9 est-il abordé et si oui, sur quels points y a-t-il débat ?
MC : Je suis effaré de constater le peu d'intérêt manifesté par l'ensemble de la population sur les sujets qui touchent au 11/9. Tout se passe comme si les gens étaient installés dans leur confort au point de ne même plus avoir de démarche de doute ou de remise en cause. Il en est de même pour le milieu des pilotes, tel que je le perçois. Je ne fréquente malheureusement plus les cockpits depuis 2001 et je ne sais pas ce qui s'y passe de ce point de vue. Je peux dire que je n'ai malheureusement pas senti de curiosité particulière dans mes contacts, trop peu nombreux, avec mes anciens collègues, et que mes tentatives pour évoquer le sujet ont reçu un accueil plutôt tiède.
La remise en question des vérités officielles doit "sentir le souffre". Ce n'est pas nouveau, il y a 25 siècles Platon évoquait déjà le sujet dans le "mythe de la Caverne".
ReOpen911 : Avec les architectes et les chimistes, les pilotes professionnels sont sans doute le corps de métier dont la compétence technique peut le plus dénoncer les invraisemblances de la version officielle. Comment pourrait-on procéder pour les alerter ?
MC : Il faut du courage pour remettre en cause les vérités officielles et faire preuve d'indépendance d'esprit. Les scientifiques et les pilotes devraient sans doute être les premiers à être troublés par les incohérences de la version officielle. Tout se passe comme si pour eux, comme d'ailleurs aussi pour le grand public, une certaine rationalité (qui est fondée sur des réalités biaisées, mais dont ils n'ont pas conscience) empêchait le doute légitime de s'insinuer dans leurs esprits. Je me souviens du commentaire que m'a opposé un collègue et ami : "Je me refuse à croire qu'un gouvernement puisse organiser de tels évènements entraînant la mort de plus de 3 000 de leurs concitoyens". On retourne au "mythe de la caverne". Et l'étiquette de la "théorie des complots" est là pour repousser toute velléité d'examen critique.
Peut-être faudra-t-il attendre qu'une certaine "masse critique" de personnes mettent en doute les vérités officielles pour "réveiller" ces consciences endormies. Il faut continuer à creuser et faire jouer l'effet de la "tache d'huile". C'est le rôle auquel vous participez avec votre site et vos diverses actions. D'un autre côté, on n'est pas à l'abri d'une nouvelle manipulation, un "gros coup" qui permettrait à ceux qui ont créé cet état de fait d'avancer leurs pièces sur l'échiquier, puisqu'apparemment ils peuvent le faire impunément. Le 10éme anniversaire pourrait leur en offrir l'occasion... Ce n'est évidemment pas ce que je souhaite !
Mais le propre de la vérité est qu'elle se renforce au fur et à mesure qu'elle est éclairée par l'exposé des faits. Au contraire des mensonges qui demandent sans cesse de nouvelles couches de dissimulation pour continuer à masquer et travestir les faits, qui pourtant, comme le disait un fameux "camarade", sont têtus.
La vérité finira bien par triompher. Ou alors c'est Karl Rove qui aura eu le dernier mot(**).
ReOpen911 : M. Charpentier, merci d'avoir répondu à nos questions.
Notes :
(*) dont "L'effroyable Imposture" deThierry Meyssan, "Le Nouveau Pearl Harbor" et "Omissions et Manipulations de la Commission d'Enquête sur le 11 Septembre" de David Ray Griffin, "La Terreur Fabriquée" de Webster G. Tarpley, "Le Procès du 11 septembre" de Victor Thorn, "La Guerre contre la Vérité" de Naffeez Mosaddeq Ahmed pour ne citer que ceux-là. Et actuellement je poursuis la lecture édifiante du livre de Peter Dale Scott "La Route vers le Nouveau Désordre Mondial", trouvé grâce à ReOpen911.
(**) M.Charpentier se réfère ici à un article du New York Times repris par Le Monde en septembre 2008, dans lequel l'auteur fait allusion à cette phrase de l'ex-conseiller de George Bush : "Nous sommes un empire, maintenant, poursuivit-il, et lorsque nous agissons, nous créons notre propre réalité. Et pendant que vous étudiez cette réalité, judicieusement, comme vous le souhaitez, nous agissons à nouveau et nous créons d'autres réalités nouvelles, que vous pouvez étudier également, et c'est ainsi que les choses se passent. Nous sommes les acteurs de l'histoire (...). Et vous, vous tous, il ne vous reste qu'à étudier ce que nous faisons."
Publié dans Interviews et conférences | 24 Commentaires »
Un grand merci à Michel Charpentier de s'exprimer publiquement et de faire partager son point de vue sur ces événements.
Trop peu de monde n'a le courage d'afficher ouvertement son opinion et c'est navrant dans notre société où la liberté d'expression devrait être à l'honneur et l'auto-censure relayée à un autre temps.
Comme le disait Martin Luther King, "Il est un temps où le silence devient trahison." Nos médias devraient y réfléchir sérieusement quand ils villipendent ceux qui osent exprimer leur doute, et se lavent les mains des conséquences désastreuses de leur économie de conscience et de réflexion.
J'espère bien que cet entretien ne tombera pas dans l'oreille d'un sourd et qu'il en fera réagir bon nombre.
Dommage de n'avoir pas demandé à M. Charpentier ce qu'il pensait du fait qu'aucun des pilotes ou copilotes n'ait lancé le code de détresse sur le transpondeur.
Merci à Michel Charpentier pour ce témoignage plein de bon sens. Espérons que d'autres pilotes ou ex-pilotes suivent et apportent le témoignage de leur expérience.
Un grand merci pour cette synthèse très claire, qui vient combler une certaine lacune en langue française en ce qui concerne le volet avionique du 11/9.
Comme disait Albert Einstein à propos du conformisme :
" Peu d’être sont capables d’exprimer posément une opinion différente des préjugés de leur milieu. La plupart des êtres sont mêmes incapables d’arriver à formuler de telles opinions. "
Comment je vois le monde (1934)
Merci Mr Charpentier .
A Kikujitoh
Les pilotes auraient pu également donner l'alerte par simple appel radio.
Cette faille de l'absence du moindre signal de détresse - y compris simulé et bidonné comme prévu dès les 60's dans le scénario de l'opération Northwood - est d'ailleurs de taille pour les lieutenants colonels Gapp et Lankford, respectivement analyste en accident et pilote de chasse.
Sans parler des cockpits forcés discrètement à 4 reprises, cockpits qui sont normalement verrouillés aux USA selon Mr. Marty-Vrayance.
Question à Mr. Charpentier : comment donc étaient verrouillés les cockpits des avions - Boeing ou autres - à l'époque où vous pilotiez - jusqu'en 2001 donc - : électroniquement ou avec une clef cachée quelque part ?
Et est-il possible pour un pirate d'éteindre un transpondeur sans éveiller l'alerte auprès des contrôleurs et permettre une interception dans les 10 minutes ?
Est-ce que la signification de tout ceci permet de plaider pour un détournement électronique ?
L'information relayée par S. Scher à propos du verrouillage des portes du cockpitt est confirmée par cet étrange incident qui s'est produit quelques semaines avant les attentats au cours d'un vol interne d'un avion comparable à ceux qui sont impliquées dans la version gouvernementale.
http://www.historycommons.org/context.jsp?item=a080101woods#a080101woods
http://web.archive.org/web/20021202071515/http://www.newyorker.com/fact/content/?020603fa_FACT
Je suis tombé dessus par hasard alors que je bataillais joyeusement avec une horde de trolls hantant le forum de l'ancienne émission de Durant.
http://forums.france2.fr/france2/jtfrance2/Le20heures/septembre-loose-change-sujet_19210_341.htm#t1249120
Quand le 1er août 2001, l'acteur J. Woods a remarqué la présence suspecte de 4 passagers arabic looking, il a directement préssenti qu'ils étaient là pour faire du grabuge, en raison d'un comportement suspect. Il s'en est entretenu avec une hotesse et les pilotes. Ceux-ci sont lui ont dit comprendre son trouble et qu'en toute hypothèse, ils lockeraient la porte du cockpitt.
J. Woods sera interrogé par le FBI qui lui fera part du fait que selon eux, ces hommes figuraient parmi les 19 kamikazes et s'entraînaient en vue du 11 septembre.
Alors, "lock" c'est pas blindé mais n'empêche... Il est tout de même étonnant que des pilotes aguerris n'aient pas eu la présence d'esprit de locker les portes et la possibilité de composer le code de secours, suite à cela ce qui prenait tout au plus trois secondes! C'est d'autant plus vrai pour le pilote du dernier vol impliqué (Commandant Dahl) qui avait reçu notification d'une alerte cockpitt bien avant d'être assailli par les pirates!
Voir suite de la discussion : http://forums.france2.fr/france2/jtfrance2/Le20heures/septembre-loose-change-sujet_19210_341.htm#t1249568
Une très bonne interview, c'est intéressant de voir les points de vu et avis d'un professionnel expérimenté de l'aviation.
Merci pour cette superbe interview.
J'ai eu l'occasion de discuter avec un pilote de lignes qui, après s'être renseigné précisément, m'a confirmé qu'il était juste impossible de voler à basse altitude à plus de 800km/h avec un B757.
Extrémement intéressant ( et en plus en français ) et c'est ici le plus convaincant : :
""Dans le rapport du NTSB, la vitesse finale donnée pour le vol AA77 [Pentagone] est de 460 noeuds soit 852 km/h. Par ailleurs, le rapport de l'ASCE indique (page 14) que l'étude des images de la vidéo du parking du Pentagone a permis d'établir qu'à cent mètres du point d'impact, le haut du fuselage n’était pas plus haut que 20 pieds (ce qui implique que les moteurs se trouvaient à moins de 70 cm du sol). La question est donc : un Boeing 757 peut-il voler sur une centaine de mètres à 850 km/h au ras du sol ? ""
Un amateur pilotant à 852km/h à soixante dix centimètres du sol : simplement grotesque !
Malheureusement, comme l'exprime M.CHARPENTIER, il est désolant que tant de gens acceptent la thèse officielle et refusent même d'en discuter
merci mr Charpentier pour votre engagement et votre sincérité!
Vous parliez de "gros coup" ou d'une autre manipulation eh bien nous y voilà:il y a maintenant le fameux cadavre marin de Ben Laden! mais bien sur no photos,no videos!(ça ne vous rappelle rien?non? le Pentagone,le vol 77 avec no photos et no videos ou presque!!)
Continuez on vous encourage!
Il est tout simplement ahurissant de constater combien les gens sont agacés et non intéressés dès qu'on aborde le sujet de l'ineptie de la théorie officielle, qui est bien sûr celle qu'il faudrait qualifier de "complot".
Les grands médias sont vendus ! Ceux qui ont des doutes n'osent que peu l'exprimer. J'ai vu la vidéo où M. Mohamed Sifaoui et M. Guillaume Durand déstabilisent complètement M. Eric Raynaud en voulant faire croire que c'est un illuminé qui croit à la thèse du complot: il a beau parler de la découverte de termite dans les poussières au sol du WTC, dire que l'article du scientifique qui l'a mise en évidence est paru dans une revue scientifique à comité de lecture (ce qui est le must du scientifique), rien n'y fait: sans doute cette termite s'est retrouvée là par miracle ! Il aurait pu parler des photos prises de poutrelles subsistant au sol et découpée en biais de façon nette, de la même façon que les spécialistes de la démolition d'immeubles posent leurs cordeaux explosifs pour qu'à l'explosion la partie de poutrelle métallique supérieure glisse bien de celle inférieure après la section explosive ! Cela ne s'invente pas et ne se serait jamais produit tout seul dans un éboulement de bâtiment ! Le métal en surfusion retrouvé dans les profondeur du WTC (plus de 1500 °C) encore plusieurs jours après l’écroulement du bâtiment est justement le témoin de l’emploi de cette termite, seule capable de provoquer cela !
Bien sûr que le nez de l'avion se serait écrasé contre la paroi bétonnée renforcée au kevlar, entraînant aussitôt à la suite une déformation en largeur du reste de la carlingue qui n'aurait jamais pu pénétrer dans un trou de 5-6 m de diamètre; en admettant que le nez de l'avion ait perforé la paroi et que toute la carlingue s'y soit engouffrée, effectivement le moteur droit aurait frappé la paroi bétonnée à environ 5 m à droite de l'impact du nez de l'avion, et ce moteur en titane-magnésium, là, aurait été capable de provoquer un trou dans le béton, vu sa résistance et sa vitesse de 853 km/h ! Aucun trou de la taille d'un réacteur de Boing 757 à droite ! Et pourquoi on ne retrouve aucun réacteur à l'intérieur du bâtiment alors que le feu de kérosène n'atteint jamais - et de loin - la température de fusion du titane - magnésium !! C'est évidemment un drone avion missile, maquillé en Boing 757 qui a percuté le Pentagone! Pas autre chose! Et bien sûr qu'ils ont fait décoller cet avion de l'aéroport de départ avec toutes les futures victimes (passagers mais aussi terroristes) dedans ! Je crois bien me souvenir d'avoir lu que le titane-magnésium ne fond qu'à 1800°C, et la crémation des morts ne nécessite que 1300 °C, parfois moins, et pourtant on aurait pu prélever l'ADN des victimes mais par contre les réacteurs ont complètement fondu !! C'est ceux qui croient ça qui sont complètement "fondus" ! Les comploteurs du gouvernements ou de la CIA qui avait besoin de cette catastrophe pour légitimer un renforcement des moyens guerrier des USA et un départ en guerre dans les pays du pétrole et qui menacent I....(je ne l'écrit pas en entier sinon on va me traiter d'antisémite en plus d'être comploteur, alors que je suis pour la survie de l'Etat d'I...... comme pour le droit des P.....d'avoir leur Etat) avaient bien été mis au courant des intentions de ces terroristes, puisque lorsque vous réservez des places d'avion c'est bien à l'avance, vous devez indiquer déjà toutes les infos contenues dans votre passeport, et donc il était facile de mettre à la place d'un véritable vol un avion semblable mais drone missile, qui au cours du vol est aiguillé malgré la résistance des pilote et copilote vers les cibles pré-déterminées, les pirates se livrant effectivement au détournement des avions, mais qui sont pris en mains par les comploteurs téléguideurs à distance; c'est pour ça que malgré la médiocrité de leurs capacité de pilote, "ils" ont pu conduire les avions sur les cibles ! Pour le seul avion du Pentagone, très facile de faire un drone avion missile avec des réacteurs aux ailes qui sont largués en un point du territoire où une équipe est chargée de les récupérer discrètement, puis c'est un vrai drone missile avec sa seule tuyère centrale arrière qui prend le relais et conduit l'avion missile (au nez perforant car renforcé et à charge creuse spécialement capable de perforer le béton le plus solide) selon sa trajectoire si loufoque pour un B757 mais pas du tout étonnante pour un drone missile ! Et dans ce cas on a des ailes sans réacteur, tout à fait capables, parce qu'elles ont été conçues pour cela, de se compresser vers la carlingue sous le choc avec la paroi bétonnée et donc de rentrer par le trou de 5 m de diamètre.
Alors bien sûr qu'avec un explosif de type missile on obtient une explosion telle qu'on la voit sur le film de la station service: rouge orange: ce qu'un spécialiste de la détermination du type d'explosif utilisé en fonction du nuage explosif a été capable de reconnaître comme tel, voyez aussi la littérature là-dessus ! Lorsque les avions percutent les tours, l'explosion du kérosène ne donne pas du tout le même nuage explosif, comme l'explique ce spécialiste !
Ces gens-là ce sont pas à 4 x 50 morts comme passagers pour réaliser leurs objectifs ! Les terroristes, de toute façon, ils avaient choisi de mourir. Mais surtout, toutes les preuves sont concordantes pour dire que jamais les deux tours ne devaient s'effondrer à la vitesse de la chute libre quasiment si elles n'avaient été préalablement minées comme le sont les bâtiments à démolir et ceci, pour des tours de cette envergure, a nécessité fatalement plusieurs jours avec des personnels multiples; et justement il y a avait pleins d'ouvriers dans la tour en train de tirer des cables et autres dans le weekend précédent, dans un immeuble gardé par des agents de sécurité d'une société dirigée par le frère de M. B.... ! Comme par hasard, le Monsieur S.....qui possédait ces tours (les 3 qui se sont effondrées) venaient de les acheter 1 an auparavant, les avait faites assurer grassement en reconstruction à neuf 6 mois avant leur destruction (y compris contre les risques d'ATTENTAT!), et a même réussi à toucher double pactole en arguant auprès des assurances qu'il n'y avait pas qu'un sinistre mais deux puisque deux avions avaient percuté les tours !
Et bien sûr que si les attentats avaient seulement été réalisés par les terroristes, ils n'auraient pas fait le nombre de morts qu'ils ont fait; d'une part parce que normalement le NORAD aurait dû intercepter ces 4 avions dès que les transpondeurs ne répondaient plus; il a été montré que durant les deux ans avant les attentats, plus de 150 interceptions par an ont été réalisées par des avions ne s'identifiant pas ou pas à temps; jamais un avion n'a été oublié ! Et là on voudrait nous faire croire que les avions de chasse n'étaient pas en mesure d'intercepter ces 4 Boeing ! Si c'était les seuls terroristes qui avaient mené l'affaire, il y aurait eu 4 x 50 morts de passagers en gros, plus éventuellement quelques dégâts collatéraux causés par la chutes des débris d'avions détruits en vol ! Même au pire, si l'un des avions avait atteint une tour, il y aurait juste eu le nombre de morts correspondant aux personnes déjà au travail à cette heure dans les étages touchés, soit peut être quelques centaines grand maximum; en tout cas pas 2900 et quelques !! Et sûrement pas les 330 pompiers qui sont morts de leur bravoure !
Bien sûr, cela n'enlève pas la débilité et la cruauté de ces terroristes, quels que soient les endroits du monde où ils commettent leurs méfaits; et même si B...L....a pourtant dit dans ses deux premières vidéos post -11/9 qu'il n'était pas à l'origine de ces attentats, mais qu'il félicitait ceux qui l'avaient commis, il en était évidemment la tête pensante et évidemment on ne peut que se réjouir de sa disparition ! Si elle a bien eu lieu ce 2 mai, si tant est que ce n'est pas une mise en scène à vue électorale, car nombre de gens bien informés pensent qu'il était mort depuis longtemps, car déjà très malade.
A part cela, tout ce que je viens de dire n'est que pure spéculation et invention, toute ressemblance avec des personnes ou des évènements ayant existé ne serait que pure coïncidence !!!
Bonjour,
Dans la vidéo fournie par les autorités américaines présentant le crash sur le Pentagone, et malgré le nombre limité d'images diffusées par seconde, il est très clair qu'à aucun moment la silhouette d'un avion de ligne de la taille d'un 757 n'est identifiable. Je ne comprends pas qu'avec cette vidéo officielle, l'opinion publique ne puisse remettre en doute la véracité de la thèse indiquée par le gouvernement US concernant "l’évènement Pentagone". J'imagine que des experts en imagerie peuvent facilement démontrer que l'appareillage électronique du dispositif de surveillance concerné ici présente des caractéristiques qui font qu'il aurait été indéniable que la carlingue d'un avion de ligne aurait été visible à l'écran, et ce même à 850km/h, si avion il y avait eu. Savez-vous s'il existe des études à ce sujet ? Merci.
bonjour, ou sont les familles des passagers de ces crashs ?
Bonjour
Le pentagone est situé à proximité de nombreuses routes et échangeurs (il suffit d'aller sur google map pour le vérifier).De nombreux témoins ont vu l'avion mais par contre aucun témoin n'a vu de missile.
Pourquoi donc imaginer un scénario qui impliquerait que des centaines de témoins mentent?
Bonjour Toni,
Cette question a fait l'objet d'une discussion ici : http://forums.france2.fr/france2/L-objet-du-scandale/mensonge-copilote-calcine-sujet_508_37.htm#t88398
Bien à vous,
fontaine
vous devriez visionner ce documentaire qui traite exclusivement du pentagone http://www.dailymotion.com/video/xarnky_fr-national-security-alert-le-penta_news
Euh, le post #16 c'était pour répondre à question (post #13) et pas Toni.
Désolé pour ce dernier.
@Fontaine
Je me garde bien des rapports de témoins (pas qu'ici d'ailleurs), l'avion prétendument aperçu ayant été un " petit jet d'affaires" pour les uns, un 757 pour les autres... Seule la vidéo déclassifiée par l'Administration peut être considérée comme preuve valable, non le témoignage de gugus qui "disent avoir vu"... Or difficile d'apercevoir un 757, ou ne serait ce qu'une vague silhouette, sur cette vidéo. Troublant...
Excellente interview, mais le scribe aurait pu s'abstenir de mettre des guillemets (aussi inutiles que laides) un peu partout!
http://www.youtube.com/watch?v=Scg_PyAuKiM
ce type n 'est pas un pro de l acrobatie
ca s appelle l'effet de sol et des les premiers vols en delta on peut s'amuser a longer le sol.
il faut de la vitesse pour que ca soit efficace et on commence a le ressentir a environ une envergure du sol
plus on est pres du sol et plus on va loin. l air dessous etant compressé et ne pouvant s'echapper il forme un coussin
comprendra qui voudra
Bonsoir,
Toutes ses preuves accumulées ne sont pas connues du grand public car les médias sont vendus.
J'ai découvert tout cela grace a reopen 911 et ma vie a changé. Je travaille au CNRS depuis 15 ans et même dans cet organisme de recherches, tout le monde s'en fout, personne n'ouvre les yeux. Les gens s'intéressent à ce qu'on leur donne à manger, du people, des faits divers et j'en passe
Tout cela est révoltant, que font les politiques, j'ai hâte de connaître l'avis de Christine Boutin sur le sujet qui s'est exprimée il ya qq années et qui a disparu de la scène politique à ce moment là. Est ce une coîncidence ?
Que fait le canard enchainé, là pour une fois c'est du lourd, et que font les journaux satiriques, que font les guignols de l'info ?
Merci de m'avoir lu et amitiés à tous
Bien sur que l'exposé de M Charpentier est de grande qualité et à prendre en considération de la part de cet expert, mais alors qui a piloté ces avions kamikses, si les pirates n'en étaient pas capables dans ces conditions extrèmes?.
Au vu des données fournies, seule l'utilisation d'outils informatiques pour définir la trajectoire, l'accélération, l'assiette et d'autres innombrables paramètres en se substituant à l'humain aurait pu précipiter les crash de NewYork.
Quant à Washington même en se débarrassant du facteur humain, un projectile beaucoup plus petit et plus maniable qu'un jet (même monoplace alors ne parlons pas d'un avion commercial) semble plus "adéquat" pour provoquer ce genre de dégât.
Je précise faire preuve d'amateurisme en aéronautique...