Une tentative de reproduire le crash du Pentagone contestée par des pilotes professionnels
L’association "PILOTS FOR 911 TRUTH" conteste les résultats des tentatives approximatives de comparaison entre le vol AA77, et les essais en simulateur d’un laboratoire hollandais.
Certains connaissent peut-être la vidéo [NdT aller à 27:48] (1), dans laquelle des chercheurs hollandais du Laboratoire National Aéronautique et Spatial ont essayé de recréer l’attentat contre le Pentagone dans un simulateur de vol avec, à ses commandes, ce qu’ils appellent un « pilote inexpérimenté » (2). Le but de cette vidéo était de prouver qu’il « n’était pas impossible » pour Hani Hanjour, le supposé pirate, pilote du vol American Airlines 77, de réaliser une telle manœuvre. Pour d’autres, partisans de la version officielle du 11/9, la plupart du temps anonymes, il s’est agit d’utiliser cette vidéo dépassée dans le but de discréditer les déclarations de commandants de bord rompus au pilotage des 757 / 767. Depuis la sortie du DVD "9/11: World Trade Center Attack" qui propose des interviews de commandants de bord de 757 / 767 de United et American Airlines qui ont tenté de reconstituer les manoeuvres effectuées le 11/9, Pilotsfortruth a de nouveau essuyé le feu de la critique. Des commandants de bord de United Airlines, American Airlines, et d’autres compagnies aériennes ont tenté de recréer les manoeuvres effectuées le 11/9 et concluent qu’il est hautement improbable, voire impossible pour un pilote inexpérimenté de les avoir accomplies (Cf. les documentaires "9/11: World Trade Center Attack" et "Pandora’s Black Box – Chapter Two – Flight Of American 77" sur http://pilotsfor911truth.org pour plus de détails).
Le test hollandais fut pratiqué avant la publication des données de vol de la boite noire. Il est donc clair que les chercheurs hollandais n’avaient aucune donnée scientifique pour expertiser la manœuvre, ni pour la mettre en œuvre correctement. Leur but principal était de réfuter l’idée selon laquelle la manœuvre du virage était impossible, ce que nous confirmons en fonction des données maintenant disponibles. Cependant, d’autres aspects de la trajectoire du vol sont impossibles [à éxecuter ou à reproduire, NdT].
Source : pilotsfor911truth.org (http://pilotsfor911truth.org/dutch_simulation_debunked)
Les éléments de discussion présentés ci-après, issus du forum de pilotsfor911truth.org, ont été rassemblés à partir de ses échanges de mails avec le Laboratoire National Aéronautique et Spatial.
1/ Quels sont les paramètres contestables de l’expérience selon l’association?
- La vitesse utilisée était inférieure de 50 km/h à la vitesse enregistrée sur la boite noire. La résistance de l’air croît avec le carré de la vitesse, ce qui, à 800km/h, constitue un facteur de charge exponentiel sur les gouvernes, affectant la manœuvrabilité de l’appareil, en particulier en cas de relief à éviter.
- La vitesse atteinte par le simulateur n’est pas certifiée
- La trajectoire exacte telle que reproduite dans le simulateur n’est pas connue.
- La configuration (poids kérosène et poids passagers, équipage et bagages) n’est pas connue, donc le centrage non plus.
- Le vent latéral de 10 nœuds (18km/h) ce jour-là n’est pas pris en compte. Il génère une dérive importante qui rend la manœuvre manuelle plus compliquée.
- Et surtout l’association n’a aucun détail sur l’expérience réelle de l’apprenti pilote –M. Ruigrok- qui s’est soumis au test ce jour-là. En particulier, l’association signale que M. Ruigrok fait partie du personnel du LNAS, donc qu’il est susceptible d’avoir déjà de nombreuses heures de vol sur ce simulateur en particulier. Le narrateur de la vidéo l’atteste d’ailleurs lui-même lorsqu’il déclare que M. Ruigrok a une expérience pratique voisine de celle d’Hani Hanjour sous-entendant, selon l’association, qu’il a pratiqué des essais de vol à des fins de projection dans un bâtiment du type du Pentagone.
- Le système anticrash était déconnecté
- Les alertes de survitesse étaient déconnectées
- Les obstacles topographiques n’ont pas été reproduits (butte de la boucle autoroutière) ni les lampadaires de Washington Blvrd.
- Et surtout : ce n’était pas un simulateur de B757 !
Dans ces conditions, les trois tentatives de M. Ruigrok, qui n’ont rien de scientifique contrairement aux titres dont se prévaut le laboratoire, se sont soldées par des dégâts très différents de ceux des attentats. Il a frappé successivement différentes parties du mur de façade, mais jamais à l’endroit impacté le 11 septembre, parfaitement centré et surtout au raz de la zone de travaux de renforcements. Lorsque M. Ruigrok déclare que pour une personne avec peu d’expérience en dehors d’un simulateur, il est possible de frapper le Pentagone, cela signifie bel et bien : avec une faible expérience de vol réel, mais de l’expérience en simulateur, effectuer cette manœuvre avec un avion est physiquement possible.
2/ Maintenant, sans trop entrer dans les détails techniques des échanges, que nous disent les mails échangés entre l’association « pilotsfor911truth » et le LNAS ?
Dear mr. Balsamo,
On request from journalists, NLR has demonstrated in an ad-hoc simulation in a non-certified research full flight simulator that it is not impossible for an inexperienced pilot to perform the flight manoeuvre which has lead to the crash in the Pentagon on 9/11. NLR has not studied the events on 9/11 in detail and can therefore not state anything conclusive about it.
Best regards,
Frank Vos
Ce mail indique que le LNAS ne certifie pas l’expérience et que, n’ayant pas étudié lui-même « les événements » du 11 Septembre, il ne peut faire aucune déclaration à valeur de preuve sur le sujet .
Autrement dit, le LNAS a mis en œuvre un test sur la seule foi des exigences des journalistes qui l’ont consulté, sans en approfondir officiellement les données à des fins de stricte comparaison scientifique.
En note de bas de page (pour une meilleure compréhension)
« The National Aerospace Laboratory uses a simulator which is not certified to compare a real life flight maneuver. »
qui signifie littéralement : "Le LNAS utilise un simulateur qui n’est pas certifié pour permettre la comparaison avec des manoeuvres de vol en situation réelle."
3/ À une série de questions adressées à la suite de cette réponse lapidaire, et qui interrogeaient le LNAS sur tous les points cités plus haut, le LNAS a alors répondu en se retranchant derrière ses strictes compétences scientifiques qui, selon lui, ne peuvent s’étendre à des éléments relevant d’une enquête… Nous vous laissons apprécier la nature soi-disant non scientifique des faits observés. Tous les faits relèvent du domaine scientifique de l’expertise du domaine de vol d’un appareil. Et le LNAS osa donc répondre : "nous ne VOULONS pas examiner vos questions".
Et, pour finir en apothéose, voici quelques rappels de citations concernant les capacités de pilotage d’Hani Hanjour (3) :
- « Je ne pouvais pas croire qu’il avait une licence professionnelle de quelque sorte que ce soit avec les compétences dont il faisait preuve » Peggy Chevrette, directrice de JetTech, école de pilotage, repris sur Fox News.
- « Il a pris des leçons à l’école de pilotage de Scottsdale, Arizona, il y a 4 ans, mais finalement les instructeurs lui ont demandé de partir, car ses compétences étaient très limitées et son comportement difficile. » Duncan K. M. Hastie, propriétaire du CRM Airline training Center, Scottsdale, Arizona, repris dans le Washington Post.
- « Un étudiant de faible niveau qui gaspillait nos ressources » Duncan K. M. Hastie, propriétaire du CRM Airline Training Center.
- Gerald Chilton Jr., avocat de ce centre de formation, a témoigné en confirmant que Hani Hanjour n’a jamais terminé sa formation pour pouvoir piloter même un simple monomoteur.
- « Hanjour savait à peine à quoi pouvaient bien servir les instruments de bord. » Sawyer School of Aviation à Phoenix (première école de Hani Hanjour), Wes Fults, directeur.
- etc.
Hani Hanjour est pourtant, de l’avis du FBI et du rapport de la Commission du 11/9, le plus capable des 4 pirates qui s’emparèrent des commandes de 4 avions de ligne en plein vol ce jour là.
Notes ReOpenNews :
(1) Vidéo extraite d’un film documentaire de Kees Schaap et Hans van Dijk diffusé lors de l’émission d’investigation ZEMBLA le 10 septembre 2006 sur la chaine nationale de télévision hollandaise. Cette émission fut suivie le 14 Septembre 2006 d’un débat de 5 heures (mesdames et messieurs les journalistes français… à votre tour de vous attaquer au "Guiness book" des médias face au 11 septembre !) entre les réalisateurs et les partisans du mouvement pour la vérité, ainsi que divers experts. La polémique en Hollande ne s’est pas tue après ce débat, bien au contraire, puisqu’en 2008, tous les groupes européens du « mouvement pour la vérité » se retrouvèrent à Amsterdam pour élaborer des stratégies communes. Ce film mériterait un décryptage à lui tout seul, par exemple lorsque l’apprenti pilote affirme à bord du simulateur qu’"il s’agit d’une copie correcte du véritable avion" (aller à 29 :50).
(2) Ron Ruigok est le directeur du département d’étude sur les cockpits et opérations de vol et ancien ingénieur de recherche du département de mécanique aérospatiale du LNAS. Il est diplômé de l’institut universitaire technologique de Delft, sur la conception et l’analyse des systèmes d’atterrissage automatique. Ensuite il est entré au LNAS en temps qu’ingénieur en conception de simulateurs de vol, il a participé à l’élaboration des systèmes Controller-Pilot Datalink Communication (CPDLC), et sur le prochain Flight Management System (FMS). Il a également travaillé en collaboration avec la NASA sur des systèmes de détection, d’alerte et de pilotage automatique. Il a ensuite travaillé au département d’ingénierie mécanique en aérospatiale tout en continuant de travailler pour le projet commun NLR/NASA en matière de pilotage automatique. Il a ensuite dirigé le projet Mediterranean Free Flight. Depuis il est devenu le directeur du département d’étude sur les cockpits et opérations de vol, qui comprend la conception et l’analyse des simulateurs de vol.
(3) Dans une précédente ReOpenNews, nous proposons la traduction d’un article très bien documenté sur le cas Hani Hanjour : Comment le FBI et la Commission du 11/9 ont fait disparaitre des preuves clés à propos d’Hani Hanjour, le pirate de l’air, pilote présumé du vol AA 77
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L’argument concernant la vitesse inférieure de 50 km/h aux données de la boite noire ne me semble pas pertinent. Puisque la démonstration tente de prouver que le Boeing n’a pu frapper le Pentagone (et donc que sa boite noire ne peut exister) ; on ne peut se servir de ses données comme argument prouvant son inexistance !!
mr quirant, qui est maintenant bien connu de tous, ne cesse de renvoyer à cette expérience pour maintenir contre vents et marrées l’idée qu’un terroriste sans expérience est réussi au millimetre près ce qu’il y avait de plus difficile à faire ce jour là….pile sur la partie rénovée, et par la porte cochère en plus s’il vous plait….
j’oubliai….
volià mr quirant totalement décribilsé sur ce point….sera t il pour autant désatabilisé ? j’en doute, le personnage ne manquant pas d’aplomb pour nourrir sa paranoia
désolé bachelier, les données de la boite noire ont bien été publiées…et c’est bien cela le problème…
il ne s’agit pas de démontrer que le boeing n’a pas pu faire cette manoeuvre, il s’agit de se demander, compte tenu des données officielles publiées de la boite noire, compte tenu des faits et de la géographie des lieux, si cette manoeuvre était physiquement et techniquement possible pour un pilote non expérimenté.
ce n’est absolument pas pareil
je préfèrerais que les résultats confirment la version officielle, mais malheureusement non…
Excuse JP mon post n’est pas clair.
Je dis que cet argument est irrecevable scientifiquement dans une démonstration parce que je conteste la présence d’un B757. Je conteste donc aussi forcément la récupération de sa boite noire. Dès lors, je ne peux pas me servir des paramètres de celle-ci (sauf a démontrer qu’ils sont complétement bidons) pour critiquer les paramètres de vol.
Et si la pseudo simulation avait pris en compte ce paramètre de vitesse cela ne l’aurait pas rendue plus fiable et on aurait dû la contester.
Ce que je veux dire c’est qu’on ne peut pas utiliser à charge ou a décharge des éléments dont on conteste l’existence. Ce n’est pas scientifique. C’est comme si je disais que les fantômes n’existent pas parce que j’en ai vu un et qu’il ne portait pas de drap blanc. ;-)
Hello à tous.
Juste une petite remarque concernant ce qui est je crois un faux débat qui s’apparente à la quadrature du cercle…
Le simple fait que le gouvernement US refuse de rendre publiques les bandes vidéo qui ont filmé ce qui a frappé le Pentagone devrait clore le débat….
De plus tous les pilotes de ligne vous le confirmeront: un (vrai) avion ne peut continuer à voler apres avoir percuté 5 lampadaires à la vitesse indiquée: les ailes seraient réduites en morceaux instantanément!
De plus, l’absence de débris suffit à lui seul à montrer l’impossibilité d’un crash.
Tous les preuves vont dans le sens d’un tir de missile, ce qui est parfaitment compatible avec les témoignages des militaires à l’intérieur du batiment et avec les témoins se la station service qui parlent d’un SURVOL EN RASE MOTTE simultané d’un avion de ligne (mais venant d’une direction bien trop différente avoir causé les dégats constatés dans le batiment)
Regardez de toute urgence ce documentaire capital ici: http://reopen911.info/video/national-security-alert-l-attaque-du-pentagone.html
c’est vrai…et retrouver une boite noire là ou tout le reste s’est volatilisé…
dans les deux cas, il y a un problème :
soit la boite noire est réelle, et gros problème avec ses données….l’avion arrivant au dessus du pentagone, loin du rez de chaussez et de la porte cochère…
soit elle s’est « évaporée » et quelles sont les données qui ont été fournies ???
Je tiens a faire par de mon « expérience » sur ce sujet.
En regardant moult documentaires, j’ai remarqué que la trajectoire pré collision ressemble à si méprendre à un « break » militaire pour poser un avion sur une piste. En ce sens le pilote survole son lieu d’atterrissage puis fait un virage (discontinu avec vent arrière étape de base etc en temps de paix)…
Je sais plus dans quel film il mettait en cause un ancien pilote qui avait justement son bureau à l’endroit où a frappé « l’avion » sur le pentagone…
De plus, comment croire des boite noires, quand aucune aube (en titane) de réacteur d’un 757 ne fut retrouvé (juste un APU et encore il ne semble pas venir d’un 757)…
Tout ceci est très troublant comme dirait Bigard…
@zuv / ce n’est pas un APU, mais bien un étage de chambre de compression dépourvu de ses ailettes. le disque est trés large, l’air le contourne vers sa circonférence. Voir les photos de turbofans modernes. et il ressemble bien à un étage de moteur de 757 (des Rolls-Royce RB211)
@Blue Rider :
Pourtant il me semblait avoir lu qu’aucune pieces ne semblait correspondra à un 757… Bref, au delà de savoir ce qui a frappé le pentagone, comment les officiels arrivent à justifier des milliards en systeme crotal à la sauce US qui n’ont pas marche ou ne furent pas activé bien que les attaques sur le WTC avait deja eu lieu…
Enormement de choses sont troublantes et peu voudront voir la « verite » en face car comme le disait une historienne russe :
« Je vais vous dire pourquoi la thèse officielle est la seule qui soit pour moi recevable. C’est parce que si ça n’était pas le cas, alors ma vision du monde deviendrait telle que je voudrais plus y vivre. »
Voila pourquoi il est preferable de fermer les yeux pour certains et taxer tous les autres de conspirationnistes, car ca chamboulerait leur realite.
si le crash de AA77 était prémédité, même sous forme d’un camouflage en crash au Pentagone (un exercice militaire qui se transforme en réalité, mais pas forcément avec cet avion, mais un missile parfaitement coordonné tandis que l’avion se pose -témoins?- juste derrière sur la piste 15 ou 19 de Wash Dulles airport, alors les pièces retrouvées sont bien celles d’un 757, mais pas forcément celles de AA77. je ne vois pas pourquoi les comploteurs auraient négligé de choisir des pièces qui ne soient même pas de B757.
si le crash de AA77 n’était pas prémédité, alors ces pièces peuvent avoir une provenance plus douteuse.
Mais à peu près RIEN ne permet de dire que ce ne sont pas des pièces de B757, malheureusement. et le moyeu de roue retrouvé correspond bien à une roue de B757 à 7 trous etc…