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À ce jour, nous savons donc à peu près qui était Mike Connell. Résumons-nous ; c’est lui qui, en 2004, avait fait basculer l’élection de W. Bush en réalisant un clone complet du serveur informatique officiel des élections dans l’Etat d’Ohio, serveur sur lequel il avait introduit des données nouvelles trafiquées, dispatchées directement à une seule agence de presse (L’AP), aux télévisions et… au véritable serveur comptabilisant les votes. Ses manipulations l’avaient obligé à interrompre pendant deux heures la transmission des données à partir de minuit, ce que beaucoup de téléspectateurs et d’internautes avaient remarqué ce soir-là. Bref, de sérieuses perturbations. Sans compter les machines Diebold trafiquées et les files d’attente de votants dans les quartiers pro-Kerry ! Plus tard, il avait aussi été celui qui avait éffacé des serveurs de la Maison Blanche – tous hébergés dans son entreprise - les emails compromettants pour au moins quatre individus : W. Bush, Rove, Cheney et Blackwell, l’homme par qui le scandale est arrivé. Bref, un très beau cas d’espèce. Connell résume à lui seul le perpétuel mensonge Bushien.

Mais il nous manque encore quelques éléments, qui nous parviennent progressivement ; certains journalistes américains retrouvant des informations intéressantes que nous allons ajouter dans ce quatrième épisode avant d’aborder le suivant. Et puis, il y aussi ce qu’on peut trouver en cherchant soi-même un peu plus longtemps. Concernant en particulier le côté religieux du personnage, très engagé dans une sorte de croisade traditionaliste, qui explique en partie pourquoi il aurait suivi aussi aveuglément un président qui selon lui "n’aurait pas eu honte de montrer sa foi". Nous verrons que cette foi affichée est, disons, un peu spéciale. En France nous parlerions plutôt de secte orientée vers un mode de profits très particuliers. Mais avant d’aborder cette partie, il nous faut regarder attentivement les circonstances exactes de l’accident. Le film sidérant que je vous ai montré dès le premier épisode nous éclairait déjà sur une chose extrêmement troublante : l’intensité de l’incendie, alors qu’un des pompiers, interviewé dans un journal de l’Ohio affirmera "l’avoir circonscrit en 5 minutes", ce qui n’a visiblement pas été le cas. On voit bien dans la vidéo, une tentative d’extinction timide à la lance à eau, mais on laisse ensuite l’appareil brûler sans intervention particulière, faute de mousse carbonique semble-t-il. Accessoirement, ne cherchez pas le compte-rendu de l’accident dans la presse : c’est le même dans tous les journaux. L’Associated Press a encore frappé, et les journalistes se sont empressés de recopier le communiqué… officiel. Chez Associated Press règne en maître Burl Osborne, l’ancien et très conservateur dirigeant du (très) réactionnaire "The Dallas Morning News". Le second de L’AP, Kathleen Carroll, est une ancienne rédactrice du même journal. Qui a évidemment appelé ouvertement dans ses colonnes à voter… Bush, en 2004. Remarquez, au Texas, elle passe pour une vraie fedayine...

Revenons donc si vous le voulez-bien sur le crash. Au vu des images montrées et des commentaires journalistiques, on détermine clairement le point de chute de l’appareil. Ce n’est pas loin de l’aéroport d’Akron-Canton, dans une zone résidentielle peu dense, sur Charolais Street (à deux pas de Midway Street !), au numéro 2017, sur le côté droit de la deuxième maison de la rue, quand on vient de Greentown, petite bourgade d’à peine plus de 3000 habitants créée en 1816. L’avion venait donc de l’ouest… or sa trajectoire initiale, au départ de la Banlieue de Washington vers l’aéroport d’Akron-Canton, où Connell à l’habitude d’atterrir piste 23, orientée NNE- SSW, est totalement inverse ! Connell a donc rebroussé chemin au dernier moment, a fait carrément demi-tour très rapidement, seulement 4 minutes avant l’impact … Sans en avertir la tour de contrôle d’Akron, lui, réputé pour son respect sans faille des procédures de vol !

Ce soir-là, il fait certes froid (le lendemain le sol est gelé), mais le temps est clair, quelques brumes sans plus sur Akron. L’avion s’écrase à 4,8 km seulement de l’aéroport. À quelques minutes près, c’était bon pour lui. L’avion devait faire 283 miles (455 km) de trajet en ligne droite pour arriver à Akron. Ce type d’appareil peut emporter 102 gallons, soit 386 litres d’essence, et consommait tranquillement ses 20 gallons/heure (75 litres/h, à 3,90 dollars le gallon). Il pouvait donc voler 5 heures d’affilée maximum. Avec un plein, Connell faisait donc un aller-retour. Le tout est de savoir où il le faisait ce plein : à sa base privée de départ de College Park ou sur l’aérodrome civil d’Akron ? Si c’était à College Park, comme on peut plutôt le penser, car c’est là sa base d’attache, l’avion a encore plus de 175 litres à bord à son arrivée à Akron ! L’engin croisant à environ 170 nœuds à plein régime (un peu plus de 300 km/h), le vol moyen de Connell durait en effet en moyenne dans les 2 heures : "the plane was coming from College Park, Md., departing at 3:31 p.m. and scheduled to arrive at Akron-Canton at 5:43 p.m." A partir de 17H43 il commence à descendre … à 17H39 il est à 6100 pieds, à 17H47 il amorce sa descente, et il n’est plus qu’à 3300 pieds et 4 minutes plus tard … toujours à 3300 pieds (1000 mètres encore), indique le suivi GPS. Et après, plus rien. L’avion aurait chuté brutalement de 1000 m ? En panne sèche complète ? Or au sol, on retrouve son hélice Hartzell pliée avec les pales recourbées : jusqu’à l’impact le moteur a donc tourné (les riverains on entendu le bruit de moteur hoquetant : "neighbors told The Canton Repository that they heard what sounded like an engine sputtering before the crash and that the noise sounded like it was coming from a plane."). L’hélice n’était pas "en drapeau". Ce n’est donc pas une panne d’essence totale… comme l’avaient tout de suite affirmé les autorités. Le givre disent-elles aussitôt : or ce soir là, aucun autre avion arrivé à Akron et ayant volé à 6000 pieds n’en présente et aucun bulletin météo n’en avertit les aviateurs locaux. Une panne sévère touchant le moteur… très certainement… pourquoi pas…

Le plan de vol de Connell, retrouvé par suivi GPS de Live Flight Tracker, est limpide  : l’aviateur expérimenté à subi plus de turbulences au décollage qu’à l’arrivée où  sa descente fut sans encombre, il était bien dans l’axe et n’aurait plus eu à faire qu’un dernier "arrondi" à gauche en final, pour se poser. Il a volé en ligne droite, à 170 nœuds de moyenne et à 6 000 pieds, grâce à son option S-TEC installée sur son modèle, et qui permet un auto-pilote que Connell savait donc bien manipuler. En vieil habitué du trajet, Connell le branche après une cinquantaine de km de Washington non sans s’être fait plaisir au préalable, (c’est très net dans le suivi Live Flight Tracker), et il le débranche juste avant d’amorcer sa descente. La veille, le 18, il avait fait le vol dans l’autre sens beaucoup plus rapidement : 1 h 14 seulement. Le vent était très certainement dans le bon sens. Connell, au retour est en final déjà (il descend doucement vers Akron) et, soudain en difficultés, décide de filer vers… sa ville de Hartville, ou plus exactement ses alentours, sachant qu’à proximité de Greentown, des lotissements épars et récents laissent assez de place pour atterrir sur l’herbe. En rebroussant donc carrément chemin par rapport à sa destination initiale, qui se trouve dans la direction opposée. Un présentateur télé (voir la photo fournie) montrera en effet que derrière la maison heurtée par l’aile gauche de l’engin, il y a largement de quoi se "vautrer" comme on dit en jargon des pilotes (même sur un sol gelé le lendemain). Hartville, où réside Connell, est à peine à 5 km, il est évident que Cornell connaît l’endroit : pour se rendre en voiture de Hartville à l’aéroport d’Akron, il y passe régulièrement (et par Greentown également). Connell a donc eu un problème sérieux sur son Piper PA-32R-301T de 1997… un engin très bien entretenu par lui-même, mais n’en a pas averti la tour de contrôle, qui n’a reçu aucun message de détresse. Et c’est bien cela qui intrigue… au point que dans le communiqué officiel, on insiste qu’il a dû en envoyer un, c’est sûr… l’homme a eu un réflexe de pilote, en cherchant à se poser ailleurs que sur des maisons, mais n’a pas dit un seul mot au micro.

Il a donc pourtant eu le temps de virer vers le Nord-Est et de chercher à atterrir dans un pré ou dans un champ… sauf qu’au passage de la maison de Charolais Street, l’avion s’est transformé en boule de feu avant d’atteindre le sol. La preuve ? La façade de la maison heurtée. Une maison qui possède devant chez elle un poteau, pour y mettre un traditionnel drapeau lors des fêtes nationales… poteau que le Piper a bien entendu arraché au passage. Sur l’aile droite de la maison, sur le garage, l’angle supérieur est calciné, preuve que l’incendie de l’appareil s’était déjà déclaré avant l’impact. Sur la vidéo montrant l’incendie, celui-ci est certes violent, mais ne se répand pas ailleurs. "Nearby resident Taylor Fano heard the crash and said, "It blew up and shook the ground a little bit. I was standing in the kitchen and I looked out the window and all I saw was fire," rapporte l’Akron Beacon Journal."

L’impact a été trés violent, à voir le déchiqueté des tôles du Piper. Un déchiqueté tel, que l’on songe plutôt à une explosion interne. Une seule photo, parue le lendemain, montrera l’aile quasi-intacte, déjà sous bâche. Elle est moins répandue que les autres car elle a été faite par un particulier. Pourquoi donc bâcher ces débris le lendemain ? Non pas parce que l’on craint la neige : mais parce que l’aile gauche montrée s’est posée à plusieurs dizaines de mètres de l’impact ! Or c’est celle-ci qui aurait dû toucher en premier la maison. Son extrémité et pourtant intacte. Or l’aile aussi est un réservoir ! "The standard fuel capacity of the Saratoga II HP is 107 gallons, of which 102 gallons are usable. The inboard tank is attached to the wing structure with screws and nut plates and can be removed for service or inspection. The outboard tank consist of a bladder fuel cell that is interconnected with the inboard tank. A flush fuel cap is located in the outboard tank only" nous dit la notice d’utilisation du Piper. Or Connell avait l’habitude de bien gérer ses trois réservoirs souples, en switchant de l’un à l’autre : "the fuel selector control has three positions, one position corresponding to each wing tank plus an OFF position". Comment sait-on qu’elle n’est pas posée près de l’appareil cette aile ? C’est simple : derrière elle, l’arrondi de bitume appartient à une maison située au sud de celle touchée. Entre les deux, il y a 75 mètres d’écart ! La thèse de l’explosion du corps central de l’avion, et donc de son réservoir d’essence principal, se tient. L’avion est reporté comme s’étant crashé à Uniontown. Uniontown est à égale distance du crash et de Harville, où habitait Connell. Par quel réflexe a-t-il cherché à repartir chez lui ?

Tout le fuselage de l’avion a disparu, sauf la queue qui est intacte et permet, dans les premières vidéos, de nommer l’appareil via son numéro demeuré bien visible. En revanche, aucune trace du bloc moteur Lycoming (un bout de vidéo semble le montrer dans la boue marron du jardin, mais je n’en suis pas sûr). C’est en fait la façade du fameux garage, ainsi que celle de la maison, au rez-de-chaussée comme à l’étage, qui montre une chose sur laquelle peu de caméras se sont apesanties : les murs sont bizarrement criblés d’impact de petits morceaux brûlants qui ont laissé leurs traces brunâtres autour. Une explosion violente s’est bien produite, et les traces sur la façade avant de la maison montrent que cette explosion n’était pas localisée seulement au sol : l’appareil s’est crashé à l’emplacement de l’agrès en bois pour enfants, situé à l’arrière du garage (voir la vue 3D donnée de la maison décrite dans la première page de notre enquête). L’explosion est donc apparue juste avant le crash, sinon la façade n’aurait subi aucun dégât (ou bien les trous seraient de biais !). Ce n’est donc pas qu’une simple panne de carburant, ni un incendie de kérosène après le crash. Dans un autre accident du même modèle, survenu au décollage à DeKalb County en Atlanta le 23 septembre dernier, un avion du même modèle avait lui-aussi brûlé : mais il ne présentait pas du tout le même aspect final, même une fois les débris épars ramassés ! À la limite, celui de Connell présente moins de traces de brûlures sur les parties tôlées… et davantage de traces d’explosion interne. À voir les flammes vives sur la vidéo, on s’attend à ne rien retrouver. Or seul le cockpit a brûlé : les ailes et la queue sont quasi-intactes. Le corps calciné de Connell étant, lui, "méconnaissable" selon la police. Au final, on a surtout l’impression d’un très violent incendie circonscrit au seul cockpit.

Selon un bloggeur plutôt malin, beaucoup de choses ne collent pas : la première version officielle de l’accident est celle de la panne d’essence. Or là, visiblement, de l’essence il y en avait à bord ! "Recall that the feds tried to claim he ran out of gas—until video showed up with a fireball obviously fueled by gas. If he were low on gas, he might have tried a landing at the wrong time, but if he had plenty in the tank, he would have kept circling, waiting for the clouds to break. If the weather was getting worse, was there some other airport he could have reached in his plane with his gas supply where the weather was better ? That would be the usual thing to do". L’homme se demande aussi pourquoi le premier communiqué parlait d’un avion venu de Pennsylvanie : là d’accord, il aurait été effectivement à vide d’essence ! "Says he flew from College Park Airport in Maryland—why is the press being told Pennsylvania ? A journey of 2 hours. Here it says the plane can carry four people 2 1/2 to 3 1/2 hours. Oops ! Looks like the first lie was not a very good one. That is why they decided to change it to the weather."

Ceci pour le point fatal d’arrivée. Pour le point de départ, ce n’est guère mieux, bien au contraire, comme vous allez voir. Le charmant petit aéroport de College Park où résidait l’avion de Connell est très particulier : seule une petite cinquantaine de professionnels et d’amateurs l’utilisent régulièrement ! Et ce n’est pas pour une question de prix  ! Car tenez vous bien : la raison est que l’aérodrome, situé "trop près" de la capitale selon les autorités fédérales, a failli être fermé depuis les attentats du 11 Septembre, la Maison Blanche craignant des terroristes en (petit) avion au départ des aéroports privés limitrophes de la capitale ! Résultat, l’aéroport historique qu’utilisait Connell, qui possède un joli petit musée avec de fort belles pièces à l’extérieur (dont un Messerchmitt 109, un Corsair, un Mustang, un Kittyhawk et un P-47 Thunderbolt), a donc failli fermer et ne doit sa survie qu’à un règlement drastique et à des contraintes de sécurité draconiennes, allant jusqu’à l’usage de détecteurs fonctionnant à la reconnaissance d’empreintes !

Le directeur du site, Lee Schiek, interrogé par la chaîne de télévision AeroNews il y a quelques mois, expliquait tout cela en se plaignant, devant les caméras, de la baisse obligatoire de fréquentation de son aéroport, du coût des investissements de contrôle… et des visites trop fréquentes à son goût des inspecteurs… du FBI ! Non, vous ne rêvez pas et moi non plus : les seuls habilités à venir fouiller ce qu’ils voulaient à cet endroit sont bien les gens du FBI ! Mulder et Scully, à côté, peuvent aller se rhabiller ! L’endroit d’où est parti l’avion crashé était l’un des fiefs préférés du FBI ! On croît rêver ! Remarquez, dans cette frénésie paranoïaque, il y a au moins un élément amusant : on a photographié récemment un daim perdu au milieu des pistes de College Park : en voilà un qui savait comment passer outre les barrières… Pour enfoncer le clou, le jour du reportage télé, on voit la police locale ressortir de l’allée principale de l’aérodrome, décidément très surveillé ! À l’autre bout, l’aéroport d’Akron-Canton passe pour une … passoire plutôt festive, il est vrai. Plutôt cool, l’aéroport ! Là bas, pas de reconnaissance d’empreintes, mais une sécurité disons allégée ! Ne vous méprenez pas : si l’on a piégé l’avion de Connell, le meilleur moyen de le faire c’était dans l’autre aéroport… Facile à faire par des personnes habilitées à inspecter n’importe quel appareil à n’importe quelle heure du jour ou de la nuit. Il sufit d’avoir le bon badge.

Alors, accident ou attentat ? L’avion lui-même est-il fiable ? Au vu du nombre de ventes et d’accidents, sans nul doute. Il y a bien eu des crashs avec ce modèle mais ce n’est pas une série maudite pour autant. Des crashs ont eu lieu, même en Europe, comme en Suisse, en 2004, mais l’appareil, une amélioration progressive d’un excellent modèle, n’a jamais été vraiment mis en cause. L’avion demeure le plus recherché dans la gamme des plus de 6 sièges (il en a 7 désormais), occupée par des bimoteurs ou des turbopropulsés, et conserve toutes les faveurs du public depuis des années. Une australienne, Gaby Kennard a bien,en 1989, fait un tour du monde avec cet appareil (en 99 jours !) ! Le seul hic, c’est un autre accident célèbre. Car c’est surtout à bord du même modèle (ou presque) numéroté N9253N, dans lequel a disparu le 19 juillet 1999 … "John John" Kennedy, âgé alors de 38 ans, sa femme Caroline Bessette et sa belle-sœur Lauren Bessette ! À 17 miles de l’île de Martha’s Vineyard, son appareil a soudain disparu des radars alors qu’il était en train de descendre normalement pour atterrir (lui aussi ?). Le dernier écho le situe encore à 1 300 pieds d’altitude (400 mètres), et après, plus rien. Plus tard, on remarquera une chute quasi-verticale de l’avion en relevant les débris au fond de l’eau : "examination of the GPS unit revealed that it was crushed vertically". Kennedy n’était pas certifié aux instruments, et naviguait uniquement à vue, or la nuit était déjà tombée, l’heure du crash se situant à 21H41. Le rapport entier, qui conclut à une désorientation spatiale, est visible ici. Mais il n’est guère convaincant malgré ses nombreux détails très précis. Kennedy junior venait juste d’avoir sa certification de vol et a peut-être été un peu trop présomptueux sur ses capacités à voler de nuit. Cependant, peu de choses expliquent cette chute quasi-verticale au moment d’une approche de terrain ! Selon Robert Pearce, un pilote chevronné, ancien de l’Army et instructeur de vol, nommé "Chief Investigator" de l’enquête, jusqu’à trente secondes avant le crash tout est normal encore à bord : "in the last radar tracking, just 29 seconds later, the plane was down to 1,800 feet and “there was no further recorded radar.”"The descent was “within the airplane’s capabilities,” en ajoutant que les conversations avec la tour de contrôle étaient sans stress apparent (“that would indicate any kind of distress"). Le mystère là aussi reste entier ! À noter que dans quatre compte-rendus de presse, on cite aussi pour Connell la thèse de la "désorientation spatiale". Etrange similitude.

On a donc pour Connell un appareil qui a connu des ennuis de moteur, clairement entendus par des riverains, qui a tenté un atterrissage d’urgence et s’est pris un malencontreux poteau en essayant de le faire en plein milieu de résidences de banlieue. Pas de quoi crier au complot me direz-vous. ! Non, mais il va falloir quand même expliquer pourquoi dans les semaines qui précédaient Connell avait refusé de prendre l’avion pour se rendre à Washington (et d’en revenir), par peur d’un sabotage, et pourquoi aussi la maison inoccupée qu’il a heurtée se retrouve avec une façade criblée de shrapnels. Et pourquoi aussi ce pilote chevronné et très prudent n’a jamais averti la tour de contrôle d’Akron qu’il se détournait pour tenter un atterrissage d’urgence. Il y a quatre longues minutes entre le moment où il vire et le moment où il s’écrase. Qu’est-ce-qui l’empêche donc de signaler ces problèmes ? Un feu déclenché à bord ? Un moteur saboté ? Une radio mise hors-service ? Une explosion déclenchée juste avant l’impact ? Connell serait déjà mort à bord avant l’impact ?

Et chaque jour qui passe amène son lot de découvertes : depuis le début de la rédaction de cet article, le communiqué officiel annonçant le crash a apporté une étonnante précision : "le pilote portait un costume", nous dit aujourd’ hui la police, (or justement, Connell arborait rarement un blouson) et "on a retrouvé intact son attaché-case contenant des effets personnels et les restes de son déjeuner du matin" ! Que vient faire cette précision d’une importance "capitale", donnée par le responsable de l’enquête locale ? On n’en sait rien. Un bloggueur facétieux nous fait remarquer que ça ressemble fort à la découverte du passeport de Mohammed Atta, qui semblait en effet aussi ignifugé que la mallette de notre malheureux pilote, mais bon. Car, de Connell, dans un premier communiqué, il ne restait rien ; son corps ayant été complètement carbonisé et deux jours après, on s’aperçoit qu’un corps dans cet état portait donc un costume demeuré visible. À voir les flammes le soir du crash, je me permets d’en douter, l’homme n’ayant pas été éjecté. En tout cas, P.S. Murphy, le coroner (hilare), récemment élu (un républicain !) va donc pouvoir l’autopsier, mais pas dans sa nouvelle morgue, pas encore achevée, et nous dire si Connell était mort avant l’impact ou pas (on peut rêver…). L’homme qui bidouillait manuellement l’archivage de mails en se faisant passer pour un génie de l’informatique (ses serveurs tournaient tous encore sous Windows 2000) n’aura même pas droit à une morgue 2.0 alpha release. Un comble.

Comme vous le voyez, tenter de trouver la solution au crash n’est pas chose aisée. En tout cas, l’hypothèse du simple accident est difficile à gober. L’homme qui avait fondé une société ayant comme premier logo un Caméléon (Newmedia), et qui s’était un jour choisi comme slogan "because it’s a law of jungle. If you’re not growing you’re dying" ne savait pas qu’on ne lui laisserait pas s’élever davantage au sein du parti républicain où il avait laissé entendre quelques ambitions… Sur le site de son entreprise, on continue à montrer en exemple ses interventions télévisées maladroites sur Fox News uniquement (ne rêvons pas !). Je vous recommande le visionnage de son intervention du 22 janvier 2007 dans lequel il affirmait sans rire que le Net aurait son mot à dire dans l’élection présidentielle de 2008 :  "three 2008 Presidential candidacies have been announced online. Mike Connell says that in addition to being more controllable and interactive than traditional television, the Internet is the most cost-effective way to reach the masses". L’internet plus "contrôlable" que la télévision, et moins onéreux, prophétisait notre homme…lui qui avait si bien contrôlé "manuellement" l’élection en Ohio ! Ou une autre encore sur son concept fumeux de "microtargeting" par envoi de messages électoraux sur les PDA ou les portables… ou son autopromotion éhontée de la campagne de Dick DeVos (c’est lui qui avait fait le site du fils de milliardaire !)… le 13 octobre 2006.

Dans le prochain épisode, je vous propose de découvrir un autre pan de la vie de Connell. Elle vaut le détour également, et explique pas mal de choses sur celui qui a fait d’un large perdant, un président élu de justesse. Nous y reparlerons de DeVos, d’ailleurs. L’homme qui a le plus dépensé (41 millions de dollars !) pour rater son élection de gouverneur en 2006. Parfois, il est vrai, notre grand gourou de l’informatique ressemblait fort à un Pied Nickelé.

Par morice pour Agoravox, le 2 janvier 2009