Un directeur de vol de la NASA confirme que la vitesse des avions utilisés le 11/9 pose un grave problème dont personne ne parle.
L’association des "Pilotes pour la vérité sur le 11/9" a récemment interviewé Dwain Deets, un ancien haut dirigeant de la NASA. Cet expert, qui a visiblement consulté leur dernière présentation, a émis de sérieux doutes sur la cohérence de la version officielle concernant la vitesse des avions qui ont percuté les Tours Jumelles le 11-Septembre. Dwain Deets reprend l’analyse des Pilots For 911 Truth et confirme que les vitesses rapportées par l’agence indépendante National Transport Safety Board (NTSB) pour ces deux aéronefs sont supérieures aux vitesses que peuvent atteindre, même en piqué, ces modèles de Boeing.
Le commentaire (voir ci-dessous) qu’a posté Mr Dwain Deets[1] sur le site Web de l’Institut américain d’aéronautique et d’astronautique (AIAA) n’est pas resté bien longtemps en ligne avant d’être discrètement effacé sans plus de réaction. Pourtant, Mr Deets n’est pas n’importe qui, c’est un expert reconnu et ses questionnements devraient interpeller tous les pilotes, experts en aviation, et aussi et surtout les autorités et les organismes à l’origine de la version gouvernementale américaine du 11-Septembre connue sous le nom de "Version Officielle du 11-septembre".
Le Boeing 767 – 200 de United Airlines, l’avion du vol UA175 sous différents angles
22 juin 2010. L’association des Pilotes pour la vérité sur le 11/9 a récemment analysé les vitesses des aéronefs utilisés le 11/9. Nombreux sont les experts de l’aviation qui ont émis des doutes sur les vitesses excessives signalées comme étant largement supérieures aux vitesses opérationnelles pour les Boeing 757 et 767, en particulier les commandants de bord des 757/767 d’United et d’American Airlines qui ont piloté précisément les quatre avions utilisés – selon les rapports – le 11 septembre 2001. Ces experts précisent que ces vitesses sont impossibles à atteindre au niveau de la mer dans de l’air dense, si l’avion est réellement un 757/767 standard comme stipulé dans les rapports. Cela combiné au fait que l’avion qui est censé avoir percuté la Tour Sud du World Trade Center a aussi été soumis à une forte accélération en G pendant le virage et le redressement de sa plongée, il devient vraiment problématique de comprendre comment un Boeing 767 standard a pu effectuer de telles manœuvres à des vitesses tellement au-dessus des limites opérationnelles maximales pour de tels engins. Tout spécialement pour ceux qui étudient le sujet à fond et possèdent une expertise dans le domaine de l’aviation.
Le co-fondateur de « Pilotes pour la vérité sur le 11/9 » Rob Balsamo, a récemment interviewé un ancien directeur de vol à la NASA, en charge des systèmes de contrôle de vol au Dryden Flight Research Center de la NASA qui s’est exprimé après avoir consulté la dernière présentation des Pilotes pour la vérité sur le 11/9 : « L’attaque du World Trade Center »
L’ex haut dirigeant de la NASA – maintenant à la retraite – Dwain Deets a fait part de ses préoccupations sur la question à l’Institut américain d’aéronautique et d’astronautique (AIAA). Voici ce qu’il écrit :
De la responsabilité d’expliquer une invraisemblance aéronautique
Dwain Deets
Centre de recherche NASA Dryden Flight Research Center (haut-dirigeant – à la retraite)
AIAA chercheur associé (Associate Fellow)"L’avion est le UA 175, un Boeing 767-200, juste avant son crash dans la Tour 2 du World Trade Center. Après analyse des données radars, le National Transportation and Safety Board (NTSB) a annoncé que la vitesse au sol juste avant l’impact était de 510 nœuds [944 km/h – NdT]. C’est largement au-delà de la vitesse maximale qui est de 360 nœuds [666 km/h – NdT] et la vitesse de plongée maximale qui est de 410 nœuds [760 km/h]. Selon moi les possibilités sont les suivantes :
1) Ce n’était pas un 767-200
2) Les données radars ont été corrompues d’une manière ou d’une autre
3) L’analyse du NTSB est erronée
4) Ou bien le 767 a volé bien au-delà de son « domaine de vol » (flight envelope), est resté contrôlable, et a réussi à percuter une cible relativement petite.Quelle organisation porte la plus grande responsabilité dans la reconnaissance de l’énormité du problème ? Le NTSB, la NASA, Boeing ou l’AIAA ? Des ingénieurs ont-ils écrit à ce sujet sans que l’AIAA ou la NASA ne publient leurs articles ? Ou bien la responsabilité éthique réside-t-elle non pas au niveau des organisations, mais à celui des différents ingénieurs en aéronautique. Les ingénieurs ont-ils juste détourné les yeux et ignoré ces problèmes ?"
Le commentaire ci-dessus est resté sur le forum – soumis à modération – de l’AIAA (Institut américain d’aéronautique et d’astronautique) pendant environ deux semaines avant d’être effacé sans explications. Cliquez sur « Who is ethically responsible » (Qui est responsable au niveau éthique ? - NdT) soumis par Dwain Deets sur le forum des Pilotes pour la vérité sur le 11/9, et lisez la discussion concernant ce commentaire à l’AIAA.
Le Curriculum Vitae de Dwain Deets est le suivant :
- Master en Physique, Master en Ingénierie
- Ancien directeur, Projets aérospatiaux, Centre de recherches Dryden Flight Research Center de la NASA
- A occupé le poste de Directeur dans la Division de Recherche et d’Ingénierie de Dryden
- Décoré du Prix de la NASA pour services exceptionnels
- A reçu la médaille présidentielle du mérite dans le « Senior Executive Service » (1988)
- Présentateur sélectionné pour la conférence en aéronautique des Wright Brothers
- Chercheur associé (Associate Fellow) à l’Institut américain d’aéronautique et d’astronautique (AIAA)
- Figure dans le « who’s who » de Science & Engineering 1993 – 2000
- Ancien Président du Contrôle aérospatial et des systèmes de guidage
- Membre du Comité de la Society of Automotive Engineers
- Ancien membre du comité de l’AIAA « Society and Aerospace Technology »
- 37 ans de carrière à la NASA
Traduction GV pour ReOpenNews
VIDÉO
A titre d’illustration nous vous proposons de (re)visionner ce clip remarquable de 28 mn sur les "12 questions aux défenseurs de la version officielle"
11 Septembre: 12 Questions aux Défenseurs du Récit Officiel
envoyé par ReOpen911. – L’info internationale vidéo.
Références ReOpenNews
- Dwain Deets a rejoint l’association des Architectes et Ingénieurs pour la vérité sur le 11/9 créée par l’architecte Richard Gage. Il a donné plusieurs interviews et conférences aux USA notamment sur le sujet de l’effondrement des tours du World Trade Center. Plus d’information sur le site de world911truth.org (en anglais)
Notes ReOpenNews
Articles en lien avec cet article
- 1 août 2010 | Site Web des pilotes pour la vérité sur le 11/9 | Pilotes pour la vérité sur le 11/9 : Analyse des vitesses relevées pour les avions ayant servi lors des attaques contre le WTC
- 23 octobre 2009 | Site Web des pilotes pour la vérité sur le 11/9 | Une tentative de reproduire le crash du Pentagone contestée par des pilotes professionnels
- 13 septembre 2009 | AgoraVox | 11-Septembre : Ce que nous savons
- 23 juin 2009 | 911Blogger | Sabotage au sein de la force aérienne ?
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« C’est largement au-delà de la vitesse maximale qui est de 360 nœuds [666 km/h – NdT] et la vitesse de plongée maximale qui est de 410 nœuds [760 km/h] »
La vitesse maximale d’un 767 se situe entre 900 et 1000 km/h. On parle de la vitesse maximale d’un avion, pas de sa vitesse de croisière moyenne. Est-ce une erreur de traduction ou une simple erreur ? Le problème posé l’est plus par les déclarations fausses du spécialiste que par le soi-disant silence de ses collègues.
Réponse à Paula : oui et non, la référence de vitesse est en nombre de Mach et dépend de l’altitude.
Plus d’explication sur l’article précédent :
http://www.reopen911.info/News/2010/08/01/pilotes-pour-la-verite-sur-le-119-analyse-des-vitesses-relevees-pour-les-avions-ayant-servi-lors-des-attaques-contre-le-wtc/
Il est vrai que la notion de vitesse maximum n’est pas simple et qu’en théorie la vitesse maximum annoncée est comprise entre 900 et 1000 km/h dans la référence du nombre de Mach à H0 mais la référence est en haute altitude dont les caractéristiques physiques sont différentes qu’en basse atmosphère.
Effectivement, la vitesse max officielle est de 0.86 Mach.
Le problème réside dans le fait que ces vitesses peuvent être atteintes en haute altitude, mais rendent l’appareil incontrôlable dans les basses couches d’atmosphère, comme semble le dire le site 911PilotsForTruth….
Pourquoi l’article ne précise-t-il pas les implications de D.Deets dans le « Thruth Movement » et laisse-t-il croire qu’il en est indépendant ? C’est très loin d’être le cas.
@Aarkovic
En effet, bonne remarque. C chose faite.
–GV
CE QUI ME CHOQUE CHEZ LES PERSONNES QUI SONT SURES QUE CE SONT DE VRAIS ATTENTATS C EST QU ILS CONFIRMENT UNE ANALYSE SANS AVOIR VU LE MOINDRE FILM, DOCUMENTAIRE, SUR LES ARCHITECTES, LES POMPIERS, LES EXPERTS EN DEMOLITIONS CONTROLEES, ET LES FAMILLES DE VICTIMES QUI RECLAMENT UNE VRAIE ENQUETE.
POURQUOI LES PARTICULIERS CROIENT SANS FONDEMENT QUE CE NE PEUT PAS ETRE UN ATTENTAT INTERNE AUX USA?
Chère Léa,
Tout le mondes est d’accord pour dire que c’étaient de vrais attentats avec de vrais victimes (dans les tours et au Pentagone tout au moins). Un vrai « snuff movie ».
Mais, c’est sur les noms des terroristes et leur mode opératoire que les avis divergent.
Salut,
La vitesse d\’un avion est effectivement fonction de la pression elle-même fonction de l\’altitude.
La pression P à 10 km est de l\’ordre de 0.3 fois celle régnant au sol. On a une bonne approximation en considérant que F = P S = rho v^2
De là on tire que la vitesse max au sol est de l\’ordre de racine carrée(0.3) = 0,54 vitesse max (vm) . Donc si vm = 900 km/h on doit plafonner au sol vers 400 km/h.
La pression isotherme en fonction de l\’altitude (h) se calcule comme suit : P(h) = Po e^(-h/K) avec Po, la pression au sol et K en mètre qui équivaut à Po V / rhô g . Avec V = 1 m^3 ; rhô = 1.3 kg/m^3 et g l\’accélération gravitationnelle au sol. On notera que le numérateur est homogène à une énergie et le dénominateur, à une force. Le quotient est donc en mètres. Sur Terre, la constante K vaut 7640 m. il suffit poser l\’équation 1 sur calculette pour retrouver ces valeurs. Pour les amateurs, bien mettre les bonnes unités (P en Pascals) pour retrouver des joules et des newtons.
Cette approximation confirme les dires de ce monsieur.
Pardon petite erreur il s’agit d’environ 500 km/h pour h = 0 et si 900 km/h à h = 9000 m.
J’ai refait le calcul en affinant l’approximation et notamment en tenant compte de P.V T = Constante avec To = 293 kelvins et T(1000) = 223 kelvins (20° Celsius). et également K = 7940.
On a alors P(1000) = 0.42 Po (tenant compte du ratio de températures). et donc sa racine carrée = 0,65.
Pour vm(1000) on a pour Po une vitesse de 650 km/h proche de celle annoncée (666).
En réalité le calcul est plus complexe mais compte tenu qu’il faut de toutes façons, prendre des paramètres moyens, le résultat ne change pas beaucoup.