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Suite de l’exercice du chercheur Kevin Ryan, consistant à partir de l’hypothèse que la version officielle est correcte concernant la frappe d’un Boeing 757 contre le Pentagone, et à détailler, dans le cadre de ce scénario extrêmement controversé, le rôle, le comportement, les compétences et le cursus de chacun des personnages-clés qui étaient aux manettes au Pentagone, avant, pendant et après l’attentat le 11-septembre 2001. Son point de départ est la réfection de cette aile Ouest du Pentagone, celle qui sera frappée le 11-Septembre, et des responsables des sociétés impliquées dans ces travaux.

Dans nos colonnes, nous privilégions l’exposé et l’analyse des faits déjà connus et ceux qui se dégagent au fil du temps. Kevin Ryan fait de son côté un travail de recherche. Rappelons que l’originalité de sa démarche consiste à poser des hypothèses qui permettent d’examiner certains aspects des évènements que les nombreuses lacunes de la version officielle n’expliquent pas. Nul besoin d’adhérer entièrement à ses logiques. Sa conclusion fondamentale rejoint notre demande : la version officielle ne tient pas la route, et seule une nouvelle enquête permettra de rendre justice aux victimes et à leurs familles, et de faire cesser définitivement la gigantesque propagande de la Guerre à la Terreur née voilà bientôt 11 ans.

 

La façade Ouest du Pentagone après l’effondrement du toit (on distingue en effet une cassure
et des colonnes claires au niveau de la ligne de toit)

 

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De la rénovation à la révolution : Le Pentagone a-t-il été attaqué de l’intérieur ?

par Kevin Ryan, sur 911Blogger.com, le 15 juin 2012

Traduit de l’anglais par François pour ReOpenNews

 * * * Suite de la première partie * * *

Le dernier paragraphe de la 1ère partie
a été repris ici (en bleu foncé) pour plus de continuité de lecture

Qu’est-ce qui aurait pu être fait pour faciliter l’attaque ?

Pour tenter de savoir comment le vol 77 a pu toucher l’Aile 1 en volant à très haute vitesse et presque au niveau du sol, on pourrait chercher quel système de guidage permettrait un tel vol. La technologie de pointe relative au contrôle automatique pourrait expliquer comment le vol 77 a pu effectuer de telles manœuvres compte tenu du faible niveau de compétence du supposé pirate aux commandes, Hani Hanjour.

Le chercheur Aidan Monaghan a écrit un article convainquant intitulé "Plausibilité que les attaques du 11-Septembre aient pu être conduites par des systèmes de pilotage automatique guidés par GPS."⁶³ Monaghan formule l’hypothèse que les systèmes de contrôle de vol automatisés et la technologie correspondante qui a émergé dans l’aviation commerciale juste avant le 11-Septembre, auraient pu être utilisés pour commettre les attentats du 11-Septembre.

Monaghan explique qu’en 2001, la technologie disponible permettait de modifier le plan de vol d’un 757 ou d’un 767, provoquant un changement de route de l’avion, en utilisant les fonctions du pilote automatique. Combiné au Wide Area Augmentation System (WAAS), un GPS évolué, et à la technologie associée, un avion identique à ceux utilisés pour les attentats aurait pu être piloté à distance en utilisant les "autoroutes du ciel" calculées par le pilote automatique.

Comme l’a indiqué Monaghan, parmi les compagnies mettant en œuvre cette technologie à la fin des années 1990, on trouvait Boeing et Raytheon. En fait, Raytheon était le développeur originel et le fournisseur de la technologie WAAS. La Mitre Corporation fournissait des spécialistes au WASS Integrity Performance Panel – WIPP [Ndt : Le rôle du WIPP est d'évaluer la sécurité du système WASS et de recommander des améliorations].⁶⁴

A peine quelques semaines après le 11-Septembre, une autre compagnie dénommée Cubic Defense Systems déposa un brevet sur une technologie permettant "de retirer le contrôle d’un avion à son pilote et d’utiliser le système de pilotage automatique de l’avion pour implémenter un nouveau plan de vol préprogrammé et ininterruptible… et de supprimer toute possibilité de communication avec l’avion."⁶⁵

Les informations que nous avons au sujet du vol 77, alors qu’il se dirigeait vers le Pentagone, proviennent essentiellement de l’étude de sa trajectoire fournie par le Bureau National de Sécurité des Transports (NTSB).⁶⁶ Un élément intéressant de la version officielle est que l’avion a disparu des écrans radars pendant 8 minutes et 13 secondes au moment du détournement. Le transpondeur fut éteint de 8 h 56 à 9 h 05 alors que l’avion se trouvait dans l’espace de contrôle aérien du Centre d’Indianapolis. Compte tenu de ce trou dans les données radar, le NTSB a reconstitué la trajectoire de l’avion en utilisant d’autres données radar et des informations récupérées à partir de la boite noire (FDR).

La version officielle nous dit que le vol 77 a été détourné à environ 8 h 55 et que le pilote automatique a fonctionné pendant toute cette période, y compris lorsque l’avion a fait demi-tour vers Washington. Compte-tenu des compétences techniques requises, déconnecter le pilote automatique puis le reprogrammer avec un nouveau plan de vol auraient été très difficile pour un pirate inexpérimenté. De la même manière, trouver sa cible après avoir fait voler l’avion sur des centaines de kilomètres sans pilote automatique aurait constitué une prouesse étonnante pour un pilote inexpérimenté.⁶⁷ Tous ces problèmes sont résolus si on envisage un détournement contrôlé à distance.

Le contrôle à distance d’un avion de ligne utilisant le WAAS (qui fonctionne à partir de satellites et d’un ensemble de 20 stations de référence au sol disséminées dans toute l’Amérique du Nord), couplé aux équipements d’atterrissage [automatique] existants a été testé avec succès dans les années 1990, tout comme les systèmes auxilliaires d’atterrissage. Un système d’atterrissage développé par Raytheon juste avant le 11-Septembre, s’appelait Système d’Approche et d’Atterrissage de Précision (JPALS) tout temps et permettant d’améliorer la régularité des vols.⁶⁸ Pour fonctionner, le JPALS a besoin de récepteurs GPS basés au sol qui envoient leurs informations vers une station située sur le lieu d’atterrissage. Ces informations sont ensuite transmises à l’avion en approche par une liaison VHF pour que celui-ci effectue les corrections de trajectoire nécessaires. ^(*)

Des tests approfondis du JPALS ont été effectués par Raytheon et l’armée de l’Air américaine dans les trois mois précédant le 11-Septembre, à la base aérienne d’Holloman au Nouveau Mexique⁶⁹. Comme pour le Milstar, le JPALS était utilisé en priorité pour des missions particulières et secrètes conduites par les Opérations Spéciales. Le matériel nécessaire pour des opérations tactiques utilisant le JPALS se limite à une console de communication de la taille d’un gros four à micro-ondes, une antenne VHF qui fait deux fois la taille d’une personne moyenne et un récepteur GPS de la taille d’un trépied d’appareil photo.⁷⁰ Des comploteurs internes auraient pu placer une console de ce type dans le central téléphonique que Probst avait contrôlé, avec une antenne sur le toit du bâtiment et des récepteurs supplémentaires dans les baraques de chantier. Cela pourrait constituer une explication plausible à la question de savoir comment le matériel nécessaire pour l’approche de précision et "l’atterrissage" du vol 77 pouvait être présent sans être détecté.

Cependant, l’utilisation d’un équipement d’aide à l’atterrissage n’aurait pas forcément été nécessaire dans un tel scénario. Fin 2001, le WAAS pouvait fonctionner d’une manière autonome pour le guidage de précision et le ciblage de bâtiments. En fait, à cette époque, les chercheurs militaires avaient écrit que "le WAAS fournit un positionnement si précis que le Bureau Ovale lui-même serait une cible plausible."⁷¹

C’est la trajectoire inhabituelle de l’avion qui suggère qu’un système d’atterrissage distinct aurait pu être utilisé. Si le WAAS avait été utilisé seul, la trajectoire de l’avion n’aurait pas dû inclure plusieurs coupures du pilote automatique et un virage de dernière minute de 330 degrés. Après que l’avion ait remis le cap sur Washington, le pilote automatique resta en fonction jusqu’à environ 9 h 08, heure à laquelle il fut coupé pendant trois minutes puis remis en fonction. A 9 h 29, au moment même où Frank Probst inspectait des équipements dans la zone d’impact, "le pilote automatique du vol 77 fut à nouveau coupé ; l’avion volait à 2100m d’altitude et se trouvait à environ 62 km à l’ouest du Pentagone".⁷² Et à 9 h 34, juste avant que Probst ne quitte la baraque de chantier, l’avion était à "8 km à l’ouest sud-ouest du Pentagone et entamait un virage de 330 degrés. A la fin du virage, il était descendu à 650 m, le nez pointé en direction du Pentagone."⁷³

Ce virage de 330 degrés en descente aurait pu ressembler à une manœuvre appelée circling to land (virage pour atterrir **) utilisée pour mieux aligner l’avion lors de son approche.⁷⁴ Ce virage aurait également pu être une entrée non standard dans un circuit d’attente, comme un teardrop turn (virage en goutte d’eau **). Il se peut aussi que quelque chose n’ait pas été prêt lorsque l’avion est arrivé et, qu’en conséquence, il ait été nécessaire de différer l’arrivée de quelques minutes. Il est également possible que le contrôle de l’avion ait été transféré du WAAS à un autre système, impliquant là aussi un délai.

Le virage aurait également pu être une éclatante démonstration de la nouvelle technologie liée à la "révolution dans les affaires militaires" (RMA), pour ceux qui avaient encore besoin d’être convaincus. Si le système JPALS était situé dans le bâtiment ou à proximité, les activités suspectes de Probst pourraient s’expliquer par le fait qu’il utilisait son expertise en communications avancées (DCA) pour effectuer les nécessaires ajustements de dernière minute.

Une preuve supplémentaire en faveur d’un ajustement de dernière minute est fournie par l’inquiétude affichée par le vice-président Cheney lorsqu’un jeune officier de la Marine lui demanda "si les ordres tenaient toujours". Apparemment, Cheney et ses collègues suivaient la trajectoire du vol 77 alors que celui-ci se dirigeait vers Arlington et qu’il n’en était plus qu’à environ 80 km, et Cheney semblait vraiment inquiet, comme on peut le lire dans le témoignage de Norman Mineta (ci-contre).⁷⁵

Probst finit son inspection des équipements dans la zone d’impact à 9 h 25. C’était juste une minute avant que Cheney ne reçoive l’information "avion à 80 km", à 9 h 26 d’après plusieurs comptes-rendus.⁷⁶ L’étude de trajectoire effectuée par le NTSB indique que le vol 77 était à environ 56 km à l’ouest du Pentagone à 9 h 29. S’il n’avait pas entamé ce virage à 330 degrés, l’avion aurait parcouru les 56 km restant en environ 4,2 minutes pour frapper le bâtiment à environ 9 h 34. Selon l’étude du NTSB, l’avion a commencé son large virage à 9 h 34 alors qu’il n’était plus qu’à 8 km (ou moins d’une minute). C’était juste une minute avant que Probst ne quitte la baraque de chantier, à 9 h 35.

En conséquence, les coïncidences suspectes concernant les activités du lieutenant-colonel Frank Probst avant l’impact devraient être reliées au fait que ces activités se déroulaient au même moment que les annonces faites à Cheney. Les activités de Probst semblent également être en corrélation avec les changements de trajectoire majeurs de l’avion en approche.

Cela soulève la question de ce que l’on a fait disparaître du Pentagone juste après l’impact, et si des éléments enlevés auraient pu avoir un lien avec la technologie de guidage. Il est possible que si des émetteurs ou des récepteurs faisant partie du système d’atterrissage étaient présents sur le site, ils auraient pu être cachés à l’intérieur du bâtiment ou dans les baraques de chantier comme cela a été suggéré précédemment.

On a dit que l’avion avait frappé une partie du bâtiment délimitée presque exactement par les trois baraques de chantier qui se trouvaient juste en face de la zone d’impact.⁷⁷ Comme la zone d’impact et certaines des baraques furent, dit-on, complètement détruites et que les équipes du FBI et les premiers éléments sur place avaient fait disparaître les preuves immédiatement après les attaques, il est possible qu’on ne le sache jamais.

Georgine K. Glatz, l’ingénieur en chef du Bureau chargé du Programme de rénovation du Pentagone, était sous les ordres de l’adjoint de Lee Evey, Mike Sullivan. Le Dr Glatz a formulé quelques remarques intéressantes lorsqu’elle fut interviewée par l’historien du Pentagone, Alfred Goldberg, en décembre 2001. Par exemple, Glatz a exprimé des doutes sur le fait qu’un camion piégé ait été le scénario de référence dans la planification de la rénovation. Elle trouvait que c’était bizarre, estimant qu’à cette époque "tout pouvait être guidé à distance". Glatz continua en déclarant "le peu que je savais, c’était que le contrôle à distance serait le pilote de l’avion".⁷⁸

En plus de l’utilisation d’une nouvelle technologie aéronautique et des systèmes de guidage, il y a des raisons de croire que des explosifs ont été placés dans le bâtiment. Un témoin a fait état d’une forte onde de choc révélatrice d’une explosion. D’autres témoins ayant une expérience militaire ont attesté d’une forte odeur de cordite, un explosif militaire de faible capacité, sur le site.⁷⁹

Indépendamment de son efficacité, il est peu vraisemblable que de la cordite ait été utilisée car cet explosif est dépassé depuis longtemps. Aujourd’hui, c’est un cliché de parler d’une odeur de cordite quand on se réfère à une odeur d’explosif. Un des témoins ayant fait des remarques dans ce sens était le Général Hugh Shelton [ci-contre, lire l'article associé en cliquant sur la photo - NdT] qui a déclaré avoir visité les lieux tôt dans l’après-midi.

Que ce soit de la cordite ou autre chose, il y a de nombreux témoins parfaitement crédibles qui ont fait état d’explosions secondaires à l’intérieur et autour du trou d’impact pendant presque une heure après que l’avion se soit écrasé.⁸⁰ L’un d’entre eux, Porter Goss, était un agent de la CIA devenu membre du Congrès de Floride, région dans laquelle les supposés pirates avaient reçu leur formation. Il a ensuite dirigé le premier interrogatoire officiel sur les événements du 11-Septembre.⁸¹

L’utilisation d’explosifs synchronisée avec l’impact de l’avion pourrait expliquer pourquoi il y avait si peu de débris de l’appareil à l’extérieur du bâtiment. Certains témoins oculaires ont déclarés que l’appareil "semblait avoir fondu dans le bâtiment" ou "qu’il avait en quelque sorte disparu". Un témoin indiqua que l’avion était rentré dans le bâtiment comme "un jouet dans un gâteau d’anniversaire", et un autre à dit : "il était en l’air puis l’instant d’après dans le bâtiment".⁸²

Ces déclarations de témoins laissent supposer que des explosifs avaient été placés dans le bâtiment pour créer une ouverture destinée à absorber et détruire le corps de l’avion. Le projet de rénovation aurait été une couverture parfaite pour placer des explosifs dans cette configuration exacte. Encore une fois, les trois baraques de chantier non reconnues officiellement et complètement détruites, situées immédiatement devant la zone d’impact, auraient pu jouer un rôle dans le déclenchement des charges au moment de l’impact.

L’enquête concernant le bâtiment et ceux qui contrôlaient le site

La nature des investigations menées pour évaluer les dégâts dans le bâtiment et le choix de ceux qui ont conduit ces investigations mettent en évidence qu’il y avait quelque chose à dissimuler au Pentagone. Le responsable de l’enquête, parrainé par l’ASCE, était Paul Mlakar. Il était diplômé de West Point (une année après Frank Probst) et de l’Université Purdue. Mlakar avait des liens avec les rouages de l’État du fait de son mariage avec la fille du colonel Robert P. Halloran, un ancien agent de renseignement et directeur de la NSA par intérim sous Allen Dulles (1960-1961).

Pendant les onze années précédant 1996, Mlakar fut vice-président d’une entreprise travaillant pour la Défense située à San Diego, nommée JAYCOR. Celle-ci avait été créée, non officiellement, par SAIC, cette compagnie qui a de multiples connexions avec le 11-Septembre.⁸³ JAYCOR s’était ensuite spécialisée dans les technologies de la Défense mais, à l’origine, cette compagnie était fournisseur de systèmes radar. Pendant la période où il y travailla, Mlakar déposa de nombreux brevets concernant des systèmes de confinement pour les explosifs embarqués dans des avions.⁸⁴

En 1996, Mlakar rejoignit le Centre de Développement et de Recherche du Corps des Ingénieurs de l’Armée (ERDC), au Mississippi, où il exerça les fonctions de directeur technique pour les aérodromes, les chaussées et les bâtiments. Deux années plus tard, en 1998, l’unité de Mlakar "effectua des simulations secrètes" pour évaluer "les dommages que subirait le Pentagone suite à l’explosion d’un camion piégé".⁸⁵ L’implication de Mlakar dans ces simulations secrètes visant à tester les effets d’explosifs sur les murs externes du Pentagone n’est pas très bien connue et constitue une coïncidence stupéfiante de plus.

Bien qu’étant le responsable de l’enquête sur le bâtiment, Mlakar ne fut pas autorisé à accéder au lieu du crash avant le 14 septembre. Pendant les semaines qui suivirent, un accès limité au site lui fut accordé, mais pas aux autres membres de son équipe. Le 4 octobre, l’équipe fut autorisée à inspecter les dégâts, accompagnée par Gene Corley, un collègue de Mlakar qui avait enquêté sur l’attentat à la bombe d’Oklahoma City. Mais seulement pendant quatre heures.⁸⁶ Ce qui laisse penser que celui qui dirigeait l’enquête, quel qu’il soit, ne cherchait pas réellement à trouver des preuves. Néanmoins, l’accès accordé à Mlakar et Corley fut meilleur que celui obtenu à Oklahoma City, où ils avaient effectué la totalité de l’enquête de terrain à une distance de 60 m (la moitié d’un block d’immeuble).⁸⁷

Quelques années après le 11-Septembre, un professeur de l’Université de Californie accusa publiquement Mlakar d’avoir fait obstruction à l’enquête sur les dégâts causés par l’ouragan Katrina. Dans une lettre à l’ASCE, le professeur déclara que Mlakar avait même reconnu son rôle "obstructionniste".⁸⁸ Finalement, les faits suggèrent que Mlakar et son évaluation des dégâts subis par le Pentagone servaient de couverture. En outre, si l’attaque du Pentagone avait quelque lien que ce soit avec des explosifs, le guidage d’objet au ras du sol, ou les aérodromes, l’expérience de Mlakar chez JAYCOR et ERDC l’aurait aidé à savoir quelles étaient les preuves à supprimer.

AMEC et Facchina Constrution arrivèrent également sur le site immédiatement après l’attaque. Paul Facchina déclara : "AMEC nous a appelés dans l’heure et demie suivant l’attaque. On nous a demandé de fournir un support logistique à la FEMA, au FBI et au DoD, quels que soient leurs besoins. Nous avons aussitôt envoyé 50 personnes sur les lieux. Nous avons aménagé des routes vers le site, étayé des zones fragilisées, fait du nettoyage et construit des barrières pour sécuriser la zone."⁸⁹

Parmi ceux qui avaient un accès illimité à la zone du crash, se trouvait Allyn Kilsheimer, un ingénieur qui était souvent employé par le gouvernement pour faire du nettoyage après des attaques terroristes. Kilsheimer n’est pas intervenu seulement après l’attaque du Pentagone, mais également après l’attentat à la bombe d’Oklahoma City en 1995 et le premier attentat terroriste contre le World Trade Center en 1993. Quand on lui confiait une mission de ce type, Kilsheimer demandait à disposer d’un contrôle absolu sur le site, même lorsque le FBI et les militaires étaient impliqués, … et habituellement, il obtenait satisfaction.⁹⁰

Kilsheimer, un des "témoins sensibles" du Département de la Justice dont nous avons parlé plus haut, est le fils d’un rescapé des camps de concentration. Quant aux raisons pour lesquelles il a travaillé sur le site du Pentagone après l’attentat, il a indiqué qu’après le 11-Septembre il avait le sentiment de rembourser l’Amérique pour tout ce qu’elle avait fait pour sa famille durant la Seconde Guerre Mondiale.⁹¹

On a dit que Ron Vermillion d’AMEC avait fait appel aux services de Kilsheimer immédiatement après l’attentat. Le patron de Vermeillon était Mack McGaughan, qui rendait compte à un collègue de longue date de Rumsfeld, Peter Janson. Mais Glatz a déclaré que c’était un nommé Jack Kelly qui avait appelé Kilsheimer, parce que c’était une de ses anciennes connaissances. Glatz a dit que Kilsheimer s’était vu accorder un contrat de 15 millions de dollars en moins de cinq minutes.⁹²

Un entretien avec Jack Kelly eut lieu au cours de l’audition de William Viner, alors que ce dernier décrivait les ajouts non planifiés au plan de rénovation. Lors de l’interview de Kelly, il y eut quelques difficultés pour déterminer exactement qui il était et pour qui il travaillait. En réponse à une demande de clarification, Kelly précisa qu’il travaillait seul. Il avait un "contrat de service personnel" et rendait compte directement à Lee Evey.⁹³

En tout cas, il a été dit que Kilsheimer et Kelly avaient conduit toute l’opération de nettoyage.⁹⁴ Lors d’un entretien, Kelly suggéra de s’adresser à Kilsheimer ou à Garret McKenzie pour en savoir plus sur ce qui était arrivé. McKenzie était chargé de photographier les preuves. A un certain moment, il rassembla une douzaine de photographes et leur dit : "Il n’est pas nécessaire de photographier tous les morceaux de l’avion uniquement ceux qui sortent de l’ordinaire ou qui sont spécifiques, comme le manche à balai ou des pièces portant un numéro de série. Si nous devons prouver de quel type d’avion il s’agit, les numéros de série sont exactement ce qu’il nous faut."⁹⁵

Résumé et conclusions

En résumé, le projet de rénovation du Pentagone était une couverture parfaite pour un coup monté en interne visant à attaquer le bâtiment. Toutes les personnes ayant participé à la conduite du projet militaient, dans le même temps, pour une révolution dans les affaires militaires qui n’aurait jamais pu être réalisée sans les attentats du 11-Septembre. Parmi ces personnes se trouvaient Donald Rumsfeld, Paul Wolfowitz, et d’autres comme le directeur de Raytheon, John Deutch et son conseiller, Richard Armitage. D’autres personnes impliquées dans le projet ont profité de la mainmise sur les ressources en gaz et en pétrole, comme l’ami de longue date de Rumsfeld, le directeur Peter Janson et ses collègues de l’AMEC.

Grace à cette étude, il est possible de proposer des réponses plus crédibles aux questions évoquées au début de cet article. Il est important de garder à l’esprit qu’il ne s’agit que de propositions de réponses qui nécessitent une enquête supplémentaire.

1. Comment le vol 77 American Airlines a-t-il pu frapper le bâtiment comme il l’a fait alors qu’il est prouvé que le soi-disant pirate aux commandes, Hani Hanjour, était un pilote médiocre ? Hani Hanjour ne pilotait pas l’avion. Celui-ci avait été détourné à distance et était sous contrôle du pilote automatique via le système de guidage WAAS jusqu’à ce qu’il soit à proximité du Pentagone. Le WAAS et son système complémentaire, le JPALS, étaient capables de guider l’avion sur la trajectoire qu’il a emprunté.
2. Pourquoi l’avion a-t-il effectué un virage à 330 degrés juste quelques minutes avant de frapper le bâtiment ? Ceci pourrait correspondre à une manœuvre destinée à mieux aligner l’avion et à réduire son altitude avant l’approche finale. Ou bien, ce virage aurait pu être nécessaire pour permettre de transférer le contrôle de l’avion du WAAS au JPALS. Les activités de Frank Probst auraient pu inclure le réglage des équipements de guidage dans la zone d’impact au moment du transfert entre les deux systèmes et d’autres réglages dans la baraque de chantier au moment où le virage a commencé. Ces moments délicats dans l’exécution du plan permettraient aussi d’expliquer l’inquiétude affichée par Dick Cheney au même moment.
3. Pourquoi l’avion a-t-il frappé la partie la moins occupée du bâtiment qui était au cœur du plan de rénovation et comment se fait-il que les travaux, à cet endroit précis, aient justement eu pour objectif de minimiser les dégâts résultant d’une explosion terroriste ? Cela a été fait pour limiter le nombre de morts, ce qui n’est pas exactement ce qu’al-Qaida aurait recherché. Les efforts déployés pour réduire le nombre de victimes parmi le personnel et l’encadrement militaires sont le fait de conspirateurs internes au Pentagone, incluant Donald Rumsfeld et Paul Wolfowitz, et peut-être aussi d’autres signataires du PNAC qui travaillaient là. Ces efforts pour limiter les pertes incluaient la modification de l’Aile 1 et le ciblage de la zone la moins occupée.
4. Pourquoi la compagnie qui a effectué les travaux de rénovation sur cette toute petite partie du bâtiment a-t-elle été immédiatement embauchée, sans appel d’offres, pour nettoyer les dégâts et reconstruire cette partie du bâtiment ? (Note : La même compagnie, AMEC Construction, a également été engagée pour nettoyer le site du World Trade Center dans les heures qui ont suivi sa destruction). Dans ce scénario, AMEC faisait partie du complot, par le biais du collègue de Rumsfeld, Peter Janson, et des arrangements avaient été conclus pour s’assurer que la rénovation et l’élimination des preuves seraient effectué par du personnel dirigé par son collègue de confiance.
5. Qu’est-ce qui peut expliquer les dégâts subis par le bâtiment et les débris d’avion, ou leur absence ? L’utilisation d’explosifs pourrait expliquer les dommages causés au bâtiment ainsi que le nombre limité de débris d’avion identifiables sur le site. Cela pourrait également expliquer le désir du FBI de limiter les photographies des pièces d’avion, qui auraient pu constituer des preuves de l’utilisation d’explosifs. Des explosifs auraient pu être mis en place sous couvert du projet de rénovation de telle manière qu’ils puissent être actionnés au moment de l’approche de l’avion ou de l’impact créant ainsi une ouverture pouvant absorber la plus grande partie de l’appareil.
6. Pourquoi les bandes de vidéosurveillance de la zone ont-elles été immédiatement confisquées par le FBI et jamais rendues publiques ? Les vidéos auraient été confisquées et cachées parce qu’elles contiennent la preuve de l’utilisation d’explosifs.

Une conspiration interne constitue une meilleure réponse que la version officielle à la question de savoir qui a tiré le plus de bénéfices de cet attentat. Une prise de pouvoir historique, un changement dans les orientations politiques, et une énorme augmentation des dépenses militaires constituent des motifs bien plus convaincants que le geste purement symbolique consistant à frapper le Pentagone avec un avion – l’objectif attribué aux présumés pirates. La saisie massive de ressources naturelles, essentiellement du gaz et du pétrole, qu’a entraîné la guerre en Irak et en Afghanistan a généré des profits considérables pour ceux qui faisaient partie de cette conspiration.

Cette hypothèse spécifique suggère que Dick Cheney, Donald Rumsfeld, Paul Wolfowitz, John Deutch et/ou John Hamre, Frank Probst, Paul Mlakar et Peter Janson auraient joué un rôle dans l’attentat du Pentagone, débouchant sur la mise en œuvre de la RMA qu’eux et leurs collègues avaient cherché à promouvoir. Certains d’entre eux, comme Cheney, Rumsfeld et Janson ont également bénéficié de la mainmise sur les ressources en gaz et en pétrole. D’autres, dont Lee Evey et un ou plusieurs agents du FBI, auraient pu savoir qu’ils participaient à une opération louche, mais ils n’avaient pas forcément besoin de connaître l’intégralité du plan.

Beaucoup de diplômés de West Point, comme Mlakar et Probst, plaçaient l’honneur au-dessus de tout et n’auraient pas été censés participer à des activités déshonorantes conduisant à des actes de terrorisme contre des citoyens américains. D’un autre côté, l’opération Northwoods avait été approuvée, et sa mise en œuvre recommandée par le Chef d’État Major des Armées et diplômé de West Point, Lyman Lemnitzer, alors que Probst était étudiant de 1ère année dans cette même école. D’autres diplômés de West Point, comme Anastasio Somoza (1946) et Richard Secord (1955) avaient été impliqués dans des crimes contre la démocratie.

Des investigations plus poussées sont nécessaires pour mieux comprendre ce qui s’est passé au Pentagone le 11-Septembre. Cependant, il est clair qu’un coup monté était non seulement possible, mais pourrait également expliquer la plupart des preuves et fournir des motifs beaucoup plus plausibles.

Au final, des assignations à comparaître peuvent être envisagées pour obliger ces personnes à fournir les réponses à toutes ces questions. Ce que l’on peut dire avec certitude, c’est qu’il y a bien plus de questions pertinentes autour de l’attentat que celles qui sont habituellement examinées par les enquêteurs du 11-Septembre. En s’engageant à trouver des réponses de manière objective, sans compliquer les questions avec des détails superflus, nous pourrons alors découvrir ce qui s’est réellement passé.

Kevin Ryan

 

Traduit de l’anglais par François pour ReOpenNews

(*) Ces manœuvres font partie des procédures d’approches dites "indirectes" dans le langage aéronautique.

Notes de l’auteur :

 

Traduit de l’anglais par François pour ReOpenNews

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Du même auteur :

• A-t-on besoin d’une nouvelle théorie du complot sur le 11-Septembre ? par Kevin Ryan, sur 911blogger, le 30 mai 2012
• Le 11-Septembre ou le deuxième épisode du film Iran-Contra : Armitage, Carlucci et leurs amis par Kevin Ryan, sur 911Blogger, le 8 avril 2012
• La Commission sur le 11/9 l’a dit et répété : “Nous n’avons trouvé aucune preuve” par Kevin Ryan, sur DigWithin, le 30 oct. 2011
• Kevin Ryan : Qui sont ces experts « accrédités » qui défendent la thèse officielle sur le 11/9 ? par Kevin Ryan, sur 911review, le 8 mars 2007
• Les défaillances du Secret service le 11/9 : Un appel à la transparence par Kevin Ryan, pour le WashingtonsBlog, le 25 mars 2012
• Les forts indices de délits d’initiés lors des attentats du 11-Septembre par Kevin Ryan, Foreign Policy Journal, 18 nov. 2010
• Une douzaine de questions sur le Vol 77 et sur le Pentagone, qui pourraient mener devant la Justice, et une qui ne pourra pas par Kevin Ryan, 911Blogger, le 18 octobre 2010
• Qui aurait démoli les tours du World Trade Center (en 2 parties) par Kevin Ryan, "the Unanswered Questions Wire", le 9/07/2009
• World Trade Center et nanothermite par Kevin Ryan, 911review.com, le 2 juillet 2008

 

En lien avec cet article :

•  Le 11 Septembre, Rumsfeld bricolait pendant que Cheney dirigeait le pays par James Ridgeway, sur MotherJones, le 9 février 2011
• Ces noms que l’on retrouve le long de la Route vers le Nouveau Désordre Mondial par Peter Dale Scott, Extrait de "La Route vers le Nouveau Désordre Mondial", pp.146-150
• Tragédie du 11-Septembre : un aperçu de la face cachée par Mark H. Gaffney, pour le ForeignPolicyJournal, le 11 février 2011

 

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Pour approfondir le sujet de l’État profond :

• Peter Dale Scott (vidéo) : « Conversations avec l’Histoire : La Route vers le Nouveau Désordre Mondial »
• Peter Dale Scott : « Derrière la démocratie états-unienne : l’État profond »
• Peter Dale Scott : « Ces noms que l’on retrouve le long de La Route vers le Nouveau Désordre Mondial »
• Peter Dale Scott : « La continuité du gouvernement états-unien : l’état d’urgence supplante-t-il la Constitution ? »
• Peter Dale Scott : « Le programme secret de la FEMA pour supplanter la Constitution des États-Unis et établir un état d’urgence permanent »
• Peter Dale Scott : « La loi martiale, le plan de sauvetage financier »

 

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