ReOpen911 – News

Voici un article très documenté détaillant le nombre impressionnant de signalements d’appareils détournés le matin du 11 septembre 2001. Il ne s’agit pas des faux signaux radars faisant partie d’exercices de simulation sur lesquels l’auteur Shoestring s’était déjà penché, notant au passage que personne n’avait eu l’idée d’appuyer sur le bouton annulant tous ces signaux, ce qui semble déjà très étonnant. Ce qui nous occupe ici, ce sont bien de vrais appareils qui ont été signalés par leurs pilotes, ou par des appels radio, des transmetteurs d’alertes, ou d’autres dispositifs, comme étant détournés au moment même des attentats, mais qui par la suite se révèleront pratiquement tous de "fausses alertes". La Commission d’enquête sur le 11-Septembre n’a pas jugé bon de rechercher les causes de tous ces signalements, et nous nous retrouvons donc 10 ans après les faits avec un nombre toujours plus incroyable de questions relatives à ce qui s’est vraiment passé ce matin-là dans le ciel des Etats-Unis.

 

Jusqu’à 29 avions détournés signalés le 11/9

 

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Les nombreux faux détournements du 11-Septembre

par Shoestring, sur son site, le 10 avril 2011

 

Traduction Vincent / GV pour ReOpenNews

Il est bien connu que quatre appareils commerciaux ont été détournés au-dessus des États-Unis le 11 septembre 2001, mais ce que l’on sait moins, c’est que pendant les attentats terroristes et durant les heures qui ont suivi, de nombreux autres appareils ont indiqué avoir été détournés, ou ont été considérés, pour d’autres raisons, en possible situation d’urgence. [En effet], selon différentes sources, ce sont plus de 20 appareils qui ont été identifiés comme ayant été potentiellement détournés, sans compter les vols qui ont manifesté certains signes indiquant une situation d’urgence, comme la perte de communication radio avec les contrôleurs aériens, ou la transmission d’un signal de détresse.

Les rapports concernant ces fausses alertes ont révélé des circonstances exceptionnelles autour de certains de ces incidents ainsi que d’étranges explications quant à leur origine. Par exemple, on a affirmé que les pilotes d’un appareil étranger approchant les États-Unis avaient réglé leur transpondeur de vol de façon à transmettre un code signalant qu’ils avaient été détournés, simplement pour montrer aux autorités qu’ils étaient au courant des événements [se déroulant] en Amérique ce matin-là. [1] Un autre appareil a émis un signal de détresse à l’approche des États-Unis, alors qu’il a été établi par la suite que ce vol avait été annulé, et  que l’appareil était resté immobilisé à l’aéroport. [2]

Il peut bien sûr y avoir des explications simples pour certaines des fausses alertes les moins graves, comme la seule perte temporaire de communication radio avec l’avion, un phénomène assez ordinaire et qui survient au quotidien. [3]  Mais, vus dans leur intégralité, les indices apparaissent extrêmement suspects et soulèvent bien des questions. Pourquoi, par exemple, y a-t-il eu autant de fausses alertes le 11-Septembre ? Pourquoi impliquaient-elles autant de fausses informations sur des détournements, et autant d’appareils signalant de façon mensongère qu’ils avaient été détournés ? Les détails concernant les incidents signalés [ce matin-là]  – et que je commente ci-dessous – montrent que ces fausses alertes n’étaient pas seulement dues à la confusion occasionnée par les attentats terroristes.

 

LES EXERCICES MILITAIRES INCLUAIENT DES SIMULATIONS DE DETOURNEMENT

Une possibilité à envisager : certaines de ces fausses alertes étaient liées à des exercices d’entraînement se déroulant le jour même du 11-Septembre. Des preuves appuient cette affirmation. Par exemple, peu après le 11-Septembre, le New Yorker rapportait que « ces dernières années, le gouvernement a régulièrement planifié et simulé des attentats terroristes suivant des scénarios impliquant de multiples détournements d’avion. » [4] Et nous savons que le Commandement de la Défense aérospatiale de l’Amérique du Nord (NORAD) – l’organisation militaire responsable de la défense de l’espace aérien des États-Unis [et du Canada – Ndlr] -  se trouvait le 11 septembre 2001 au cœur d’un exercice de grande envergure dénommé Vigilant Guardian.[5] Nous savons aussi qu’au programme de cet exercice figurait, pour la matinée du 11-Septembre [6], au moins une simulation de détournement d’avion, et quatre autres durant la semaine qui précéda le 11-Septembre.[7]

La possibilité que ces fausses alertes aient été faites délibérément afin d’accomplir un sinistre dessein doit être examinée sérieusement. Étaient-elles coordonnées et planifiées par des initiés véreux travaillant pour le compte de l’armée ou d’autres agences gouvernementales des Etats-Unis, dans le but de s’assurer de la réussite des attentats ?

Les fausses alertes survenues au même moment que les attentats étaient-elles destinées à jeter la confusion, et à dérouter le personnel, contribuant ainsi à détériorer les réactions d’urgence face aux attentats ? Le Colonel Robert Marr, commandant en chef du Secteur nord-est de la Défense aérienne du NORAD (NEADS) le 11-Septembre, a indiqué que c’est l’effet qu’ils ont eu. Il s’est étonné : « Un certain nombre de faux rapports ont entaché cette affaire. Qu’est-ce qui était valide ? Quelle a été la part de supposition ? Nous ne savions pas. » Le Général Larry Arnold, commandant de la Division continentale Américaine du NORAD (CONR) le 11-Septembre, a rappelé de manière similaire qu‘ « un nombre d’appareils [ayant été] déclarés comme potentiellement détournés …c’est la confusion qui régnait, comme vous pouvez l’imaginer. » [8]

Et si les fausses alertes survenues après la fin des attentats avaient pour but d’empêcher les employés gouvernementaux ou militaires, consciencieux et honnêtes, d’évaluer rapidement la situation et de comprendre le modus operandi du succès inopiné des attentats ? Comme le rapporte Vanity Fair, les enregistrements du centre des opérations du NEADS révèlent qu’« il n’y avait aucune raison de penser que l’attaque se terminait par le crash du Vol United 93 »,  le dernier des quatre appareils détournés. Au contraire, « les alertes continuaient d’arriver encore et encore. De fausses alertes de détournements, et de vraies réponses ont plu tout l’après-midi…Les pilotes de chasse au-dessus de New York et de Washington DC (et plus tard Boston et Chicago) ont passé des heures à décoller dans leurs zones respectives pour aller intercepter des centaines d’appareils qu’ils jugeaient suspects. …Personne au NEADS n’est rentré à la maison avant tard le soir, ce 11 septembre 2001. » [9]

En désorientant le personnel, les fausses alertes ont sans doute également empêché quiconque de rendre publique toute information en mesure de contredire la version officielle du 11-Septembre qui allait être diffusée, ou de soulever des questions sur les véritables responsables des attentats. Avant que quiconque en possession de telles informations ne soit libre de les révéler, une fois la crise passée, la version officielle se serait déjà amplement répandue auprès du public et aurait été largement acceptée comme authentique, et dès lors il serait trop tard pour divulguer efficacement des informations mettant sérieusement en doute ce récit.

 

JUSQU’À 29 AVIONS SIGNALÉS COMME ÉTANT DÉTOURNÉS

Plusieurs comptes-rendus ont signalé le nombre important de fausses alertes survenues le 11-Septembre. Par exemple, entre l’attentat contre le Pentagone et le moment du crash du Vol 93 en pleine campagne pennsylvanienne, la responsable de l’Administration fédérale aérienne(FAA), Jane Garvey, a reçu un appel de Leo Mullin, le Président de Delta Airlines. Mullin s’est plaint : « Nous ne retrouvons pas quatre de nos avions. Quatre de nos transpondeurs sont éteints. » [10] (Un transpondeur est un instrument qui transmet les informations d’identification d’un appareil, sa vitesse et son altitude, aux écrans radars des contrôleurs aériens.)

Après que le World Trade Center eut été frappé la seconde fois à 9 h 03, la FAA a demandé à toutes les installations de contrôle du trafic aérien du territoire américain de l’avertir de tout événement inhabituel. En réponse, les installations ont signalé d’innombrables incidents.[11] Selon l’auteur Pamela Freni, « jusqu’à deux douzaines [d’appareils] ont été répertoriés en une seule fois, nombre qui a ensuite été ramené à 11 cas hautement suspects. » La liste incluait les 3ème et  4ème appareils utilisés lors des attentats – le Vol 77 d’American Airlines et le Vol 93 d’United Airlines –, ainsi que  neuf  fausses alertes.[12]

Pour ce qui concerne le point particulier des rapports inexacts d’avions détournés, le Rapport de la Commission sur le 11-Septembre a indiqué qu’ « au cours de la matinée, il y eut de multiples signalements erronés d’appareils détournés. » [13] La porte-parole du Département de la Défense Victoria Clarke, qui se trouvait au Pentagone pendant les attentats et durant toute la journée du 11-Septembre, a rappelé : « Il y a eu de nombreux faux signalements, de faux appels pour détournements, et le principal défi a consisté à faire le tri entre les menaces réelles et celles qui ne l’étaient pas. » [14] Larry Arnold a déclaré : « En fin de journée, nous recensions 21 appareils identifiés comme ‘potentiellement détournés’. » [15] Robert Marr a précisé : « À un moment donné, on m’a signalé jusqu’à  29 détournements d’avion à travers tout le pays. » [16]

Je décris ci-dessous les détails de certains vols répertoriés parmi les fausses alertes le 11-Septembre. Tout d’abord, j’examinerai neuf vols qui ont été considérés à tort comme détournés. Je me pencherai ensuite sur les vols pour lesquels nous ne connaissons pas la nature de la fausse alerte du fait de l‘absence d’information (et donc, l’appareil a pu être suspecté d’avoir été détourné, mais ce fait n’a pas été signalé), ou pour lesquels une urgence autre qu’une simple suspicion de détournement a été constatée, comme la perte de contact radio par exemple.

 

LES APPAREILS SIGNALÉS À TORT COMME DÉTOURNÉS LE 11 SEPTEMBRE

Le Vol 11 toujours signalé dans les airs même après qu’il s’est écrasé contre le WTC

Le premier des « multiples signalements erronés d’appareils détournés, » selon la Commission sur le 11-Septembre, a été le celui du Vol 11 d’American Airlines qui se trouvait toujours dans les airs et se dirigeait [soi-disant] vers Washington DC, plus d’une demi-heure après que cet avion se fut écrasé contre le World Trade Center [17].

Colin Scoggins, l’agent de liaison militaire au Centre de la FAA à Boston, a téléphoné à 9 h 21, et a déclaré : « Je reçois un signalement indiquant que le Vol American Airlines 11 est toujours en vol et se dirige vers… vers Washington…ça signifie que c’est un autre appareil qui a frappé la tour. » Mais les contrôleurs du Centre de Boston ne visualisaient pas sur leurs radars ce vol présumé qui se dirigeait vers Washington. Selon Vanity Fair, « si une fois au sud de New York l’avion avait conservé la direction qu’il avait avant de disparaître des radars, il se serait dirigé droit vers Washington DC. » Scoggins a affirmé avoir reçu l’information erronée concernant le vol au cours d’une téléconférence de la FAA qu’il avait organisée. Il a dit que selon lui, quelqu’un avait été entendu « en train d’essayer d’obtenir la confirmation par American [Airlines] que le Vol 11 American s’était bien écrasé, » et que « dans le tourbillon d’informations échangées pendant la conférence téléphonique, l’événement s’est métamorphosé en l’idée qu’un avion différent avait frappé la tour, et que le Vol AA 11 était toujours détourné et en vol. » [18]

Signalement de détournement d’un avion d’United Airlines pourtant immobilisé à l’aéroport

Un autre signalement erroné de détournement s’est produit très tôt à 9 h 25, lorsque Marcus Arroyo, le responsable divisionnaire de la sécurité pour la région orientale de la FAA, a appelé Mark Randol, le responsable du Bureau de la Sûreté de l’aviation civile de la FAA à Washington DC, pour l’alerter de plusieurs détournements d’avion. M. Arroyo a mentionné le Vol 175 et le Vol 77 (les deuxième et troisième appareils effectivement détournés ce matin-là), mais a également dit, à tort, qu’un autre appareil, le Vol 177 d’United Airlines, avait été détourné. Les agents de Randol ont rapidement  découvert que le Vol 177 se trouvait en fait toujours au sol à l’Aéroport international Logan de Boston, retenu à la porte d’embarquement [19]. Aucune explication n’a été fournie concernant ce faux signalement de détournement du Vol 177.

Le Vol Delta Arlines 1989 émet plusieurs signaux de détournement

Le Vol 1989 de Delta Airlines était un Boeing 767 reliant Boston à Los Angeles ; il eut à plusieurs reprises un comportement étrange et fut soupçonné plusieurs fois d’avoir été détourné. L’appareil a tout d’abord été suspecté d’avoir été détourné vers 9 h 30, lorsque les contrôleurs du Centre d’Opérations de la FAA de Cleveland qui le suivaient ont pensé par erreur que les sons émis par le Vol 93 en phase de détournement et entendus par radio, provenaient du Vol 1989 de Delta Airlines. Ils ont rapidement réalisé que le Vol 93 était la véritable source de ces communications et qu’en fait, le Vol 1989 de Delta Airlines n’avait pas été détourné. [20]

Cependant, vers 9 h 40 [soit 10 minutes plus  tard – NdT], Colin Scoggins du Centre de la FAA de Boston a appelé le NEADS pour leur signaler que le Centre de Boston considérait le Vol Delta Airlines 1989 comme ayant été détourné [21]. Il est difficile de comprendre cette affirmation venant de Scoggins, et aussi la raison pour laquelle il a considéré qu’il était de sa responsabilité d’appeler le NEADS au sujet du Vol 1989 Delta, car à cet instant, cet appareil était surveillé par le Centre de Cleveland, et non le Centre de Boston[22]. Le Rapport de la Commission sur le 11-Septembre a suggéré que les responsables du Centre de Boston avaient remarqué les similitudes entre le Vol 1989 Delta et les deux appareils qui avaient frappé le WTC : tous deux étaient des Boeing 767 reliant Boston à Los Angeles, et avaient décollé plus ou moins à la même heure. Les responsables se sont également souvenus d’une retransmission radio entendue par le Centre, apparemment faite par un pirate de l’air sur le Vol 11, disant :« Nous  avons des avions, » et par conséquent « ils ont pensé que le Vol 1989 de Delta Airlines pouvait aussi avoir été détourné. » [23]

Pendant les 30 à 35 minutes suivantes, le Vol 1989 eut à plusieurs reprises un comportement étrange, laissant penser à un détournement. [La compagnie] Delta Air Lines ordonna à l’appareil d’atterrir à Cleveland, mais le fit sans prévenir le contrôle aérien. Aussi, le Centre de Cleveland eut quelques soupçons lorsque le commandant de bord les contacta pour demander un changement d’itinéraire immédiat. Leur inquiétude augmenta encore lorsqu’il omit de répondre à un message alors que l’avion descendait vers Cleveland [24]. Par ailleurs, les contrôleurs d’un autre centre eurent des soupçons sur ce vol du fait que le pilote n’utilisa pas la terminologie standard [pourtant] extrêmement importante, dans ses communications radio avec eux. [25]

Le Vol Delta 1989 atterrit finalement à l’aéroport Hopkins de Cleveland vers 10 h 18, et fut dirigé vers une zone isolée[26]. Des agents du FBI et une équipe d’intervention de la police s’en approchèrent [prudemment] au cas où un problème surviendrait [27]. Il fallut attendre presque deux heures après l’atterrissage pour que les passagers soient autorisés à débarquer, et ce n’est qu’en milieu d’après-midi que l’on confirma que l’avion n’avait jamais été détourné. [28]

Un avion de la Continental Airlines transmet à trois reprises un signal de détournement

Un autre incident semble être survenu vers 9 h 35, et fut signalé à 9 h 36 dans une conversation téléphonique entre John White, un responsable au Centre de Commandement de la FAA à Herndon en Virginie, et Doug Davis, l’assistant spécial pour les opérations techniques des services aériens au quartier général de la FAA.  John White expliqua à Davis que le Vol 321 de Continental Airlines, qui était « parti de Cleveland pour Denver, » avait « signalé avec insistance et par trois fois avoir été détourné. » En d’autres termes, le pilote avait réglé le transpondeur de l’avion pour qu’il transmette le code ‘7500,’ synonyme de détournement. Mais, ajouta White, « Nous sommes entrés en contact avec le pilote et il nous a dit que tout était en ordre. » A peine une heure plus tard, White a informé Davis que le Vol 321 était « au sol à Peoria, dans l’Illinois, » et qu’au même moment le FBI « s’approchait de l’appareil. » Bien que White eut informé Davis qu’ils essayaient « de déterminer pourquoi [cet appareil] avait signalé avec insistance un détournement, » aucun détail supplémentaire de cette fausse alerte ne fut jamais rapporté.[29]

Le Vol 189 d’American Airlines envoie un texto signalant un détournement

Les employés du Centre du Contrôle du Système opérationnel (SOC) d’American Airlines à Fort Worth au Texas commencèrent à s’inquiéter lorsqu’ils perdirent temporairement la communication avec un de leurs avions, et le Centre reçut également un message textuel (Texto) provenant de l’avion, signalant à tort qu’il avait été détourné. À 9 h 45, le contact radio fut rompu avec le vol Boston-Seattle. D’après le Wall Street Journal, « toutes les personnes présentes dans la salle (du SOC) étaient persuadées qu’il s’agissait d’un … détournement. » [30]

Plusieurs indices montrent que l’appareil en question était le Vol 189 d’American Airlines. [31] Donald Robinson, un coordinateur de vol (dispatcher) du SOC, reçut ce qu’il a appelé un « message de détournement » provenant du Vol 189, via le système de messagerie textuelle ACARS. Robinson a alors renvoyé un message textuel au pilote, lui demandant s’ils envoyaient (squawking) effectivement le code universel signalant un détournement. Après dix minutes d’interruption de la communication avec le Vol 189, le contact fut rétabli. Le problème, selon le Wall Street Journal, venait d’un « ennui radio ». Robinson a expliqué que les pilotes avaient pu envoyer le « signal de détournement » de façon accidentelle, mais il a ajouté qu’on ne « savait pas pourquoi l’équipage avait envoyé ce message. » [32]

Cas probable d’appareil détourné en provenance du Canada se dirigeant vers les États-Unis

Vers 10 h du matin, une unité canadienne du NORAD appela le NEADS pour l’informer qu’un appareil potentiellement détourné se dirigeait vers Washington DC en provenance du sud du Canada. [33] Il y a très peu de détails au sujet de cet avion. Un membre du personnel du NEADS  a informé ses collègues que « l’aéroport de départ [n’était pas] connu, » pas plus que le « code [d’identification] ou quelque autre détail que ce soit. » [34] Un employé du NEADS a alors appelé l’unité canadienne pour avoir plus d’informations, mais la personne à l’autre bout du fil répondit seulement qu’ils avaient vu « quelque chose dans la discussion (chat) »– c’est-à-dire le système de communication informatique du NORAD – concernant un possible avion [détourné]. Quelques minutes plus tard, l’unité canadienne rappela le NEADS pour dire ce n’était qu’une fausse alerte. L’appelant déclara que l’équipe de renseignement de l’unité « ne confirmait pas l’existence d’un réel problème aérien, mais pensait qu’il avait pu y avoir quelques problèmes dans notre zone. » Et il ajouta : « À cette heure, nous ne considérons aucun appareil comme danger potentiel. »  [35]
 
Le Vol 85 Korean Airlines signale plusieurs fois avoir été détourné

L’un des appareils suspectés à tort d’avoir été détournés le 11-Septembre est le Vol 85 de Korean Airlines. Cet avion qui avait envoyé différents signaux indiquant qu’il était détourné fut pris en chasse par des avions de l’armée qui menacèrent même de l’abattre.

Le Vol 85 KAL était assuré par un Boeing 747 emportant 215 passagers, et reliait Séoul (en Corée du Sud) à New York. Les premiers problèmes apparurent lors de l’atterrissage à Anchorage en Alaska pour une escale de ravitaillement. Peu avant midi, on apprit en effet que les pilotes avaient envoyé un message textuel comprenant les lettres ‘HJK’, qui est le code pour signaler un détournement. [36] Aussi, vers 13h00, lorsque le Vol KAL 85 entra dans leur espace aérien, les contrôleurs aériens d’Anchorage contactèrent les pilotes par radio et leur posèrent les questions codées destinées à vérifier si l’avion avait effectivement été détourné. Mais au lieu de confirmer que tout était normal, les pilotes positionnèrent leur transpondeur sur ‘7500’, le code signalant un détournement. Le Vol 85 KAL continua d’émettre ce code pendant les 90 minutes suivantes, jusqu’à son atterrissage. [37] En fait, selon un rapport officiel, « il y eut cinq indicateurs distincts et continus indiquant une situation de détournement du Vol KAL 85, bien que le rapport ne précise pas la nature de ces indicateurs. » [38]

Le NORAD lança plusieurs avions de chasse pour escorter le Vol 85 KAL, leur ordonna d’écarter l’avion de la direction d’Anchorage, et menaça de l’abattre s’il refusait de changer de trajectoire.[39] Le Vol KAL 85 fut redirigé vers l’aéroport de Whitehorse au Canada. Escorté par ces avions de chasse, il atterrit sans incident à 14 h 54. [40] Ce n’est que le lendemain matin, après qu’un chien renifleur eut fouillé l’avion et que la cargaison eut été vérifiée, que la Police Montée Royale canadienne expliqua finalement que le Vol 85 KAL n’avait jamais été détourné. [41]

Par la suite, le cas du Vol KAL 85 fut traité dans le plus grand secret. La FAA, le NORAD, et Transport Canada ont refusé de répondre aux questions.  [42] Korean Airlines a refusé la mise à disposition d’un enregistrement des conversations entre le pilote et les responsables du contrôle d’Anchorage, et n’a pas même révélé l’identité des membres d’équipage du vol ce 11 septembre 2001. [43]

Compte tenu de la possibilité que certaines de ces fausses alertes survenues le 11-Septembre soient liées à des exercices ayant eu lieu ce jour-là, il est sidérant de constater que, quelques jours auparavant, l’un de ces exercices incluait [précisément] le scénario d’un détournement en tout point semblable à celui du Vol KAL 85. Le 6 septembre, l’exercice du NORAD sous bannière Vigilant Guardian, comprenait un scénario de simulation au cours duquel des terroristes s’emparaient d’un avion, le Vol Korean Airlines 357. Ce dernier, à l’instar du Vol KAL 85, était un Boeing reliant Séoul à Anchorage. Et le 6 septembre, de façon similaire à ce qui se passa 5 jours plus tard avec le Vol KAL 85, le NORAD ordonna à la zone Alaska d’intercepter l’appareil et de filer l’avion détourné, et demanda aux avions de chasse de se mettre en position pour abattre l’avion si nécessaire. [44]

Le Vol Denver-San Diego suspecté de détournement

À une heure non précisée, apparemment tôt dans l’après-midi, le Centre des opérations du NORAD à Cheyenne Mountain dans le Colorado aurait reçu « des rapports concernant un détournement d’avion aux environs de San Diego en Californie, » qui se « dirigerait vers Denver. » Finalement, l’appareil  s’identifia et atterrit sans heurts. Aucun autre détail concernant ce vol n’est disponible. [45]

Probabilité de détournement d’un vol d’US Airways en provenance d’Espagne

Le dernier appareil suspecté à tort d’avoir été détourné le 11-Septembre, selon Larry Arnold du CONR, était un vol d’US Airways approchant les États-Unis en provenance de Madrid en Espagne. [46] A 15 h 20, lors d’une téléconférence de la FAA, on signala que la Maison Blanche avait déclaré que ce vol se dirigeait vers l’aéroport international de Philadelphie, et que l’armée avait fait décoller d’urgence des avions de chasse. Les comptes-rendus divergent sur l’identité de l’avion de l’US Airways, qui serait soit le Vol 930, soit le Vol 937. [47] Lewis Libby, le chef de cabinet du Vice-président Dick Cheney, qui se trouvait au Centre Présidentiel des Operations d’Urgence situé sous la Maison Blanche, a rappelé que, « quand on nous a informés [de ce vol], on nous a dit qu’il se trouvait à 30 minutes ou plus de l’espace aérien américain. » Libby a indiqué que le transpondeur de l’avion avait émis le code de détournement, et a déclaré : « Je pense qu’il s’agissait de l’un de ces appareils pour lesquels il existe un signalement concret du  détournement au moyen de signaux électroniques. » [48]

Après un court laps de temps, le vol a été déclaré « normal » (secure). Arnold se souvient que Robert Marr l’avait appelé depuis le NEADS pour lui dire, « Nous venons juste de parler à la compagnie aérienne, et l’appareil vient d’atterrir à Madrid. » [49] Selon Libby, « il s’est avéré que l’appareil se trouvait à seulement 35 minutes de l’espace aérien espagnol, et non du nôtre. » [50]

 

AUTRES AVIONS EN SITUATION D’URGENCE, PARFOIS INDETERMINÉE, LE 11 SETPEMBRE

Les Garde-Côtes signalent trois vols suspects, dont un qui n’a jamais existé

Comme mentionné plus haut, la nature de certaines des fausses alertes survenues  le 11-Septembre n’a jamais été précisée. Il a pu s’agir de détournements présumés ou d’autre chose, comme de la perte du signal radio ou du signal d’un transpondeur. Prenons l’exemple de cet incident survenu peu après 11 h, lorsque trois vols suspects approchant des États-Unis furent signalés.

À 11 h 18, lors d’une téléconférence de la FAA, on signala que les Gardes-côte de Norfolk en Virginie avaient reçu des signaux de détresse provenant du Vol Air Canada 65, du Vol Continental Airlines 57, et du Vol United Airlines 947. On ne sait pas si ces signaux relèvent du code de transpondeur ‘7500’ signalant un détournement, ou pas. Les trois appareils furent signalés comme survolant l’Océan Atlantique. Jeff Griffith,  le directeur adjoint du trafic aérien au siège de la FAA, a demandé à John White, du Centre de Commandement de la FAA, d’alerter le NORAD au sujet de ces appareils, et  de prévenir également la Cellule des Services aériens (ATSC), une division du Centre de Commandement gérée par des réservistes de l’armée.

À 11 h 46, les signaux de détresse furent identifiés comme étant de fausses alertes. Pendant la téléconférence de la FAA, on expliqua que « les trois appareils…avaient rendu compte » et que « tous étaient OK ». L’avion d’United Airlines est reparti pour l’Europe, et celui de Continental Airlines a atterri à Gander au Canada. Fait remarquable, on a su plus tard que le Vol 65 d’Air Canada n’avait jamais été en vol. White a indiqué « qu’il avait atterri la veille  et devait redécoller aujourd’hui, mais [que] le vol avait été annulé. » [51] Selon la chronologie des événements du 11-Septembre émanant de l’ATSC, ce vol « n’a jamais existé. » [52]

Le Centre de Commandement de la FAA compile une liste de 11 appareils suspects

Comme mentionné précédemment, à la suite de la deuxième attaque à New York, le Centre de Commandement de la FAA a demandé à l’ensemble des centres de contrôle aérien de l’avertir de tout fait inhabituel. Suite à quoi, selon Linda Schuessler, la directrice adjointe des opérations du système au Centre de Commandement, « nous avons commencé à recevoir de plus en plus d’appels concernant des alertes à la bombe, ou bien des appareils avec lesquels on avait perdu le contant ou l’identification radar. » Cela a conduit le Centre à recenser une liste de 11 appareils « au sujet desquels nous avions reçu des informations inhabituelles, et dignes d’intérêt. » La liste incluait deux des avions utilisés lors des attentats terroristes, le Vol 77 et le Vol 93. [53]

Plusieurs comptes-rendus ont apporté certains détails concernant les autres vols traités par le Centre de Commandement. Selon une chronologie des événements survenus au Centre de Commandement le 11-Septembre, il est fait état à 9 h 10 de sept appareils pour l’identification desquels le Centre « est mis à contribution » ; pourtant, des éléments prouvent que certains de ces appareils n’ont commencé à éveiller les soupçons que bien après 9 h 10. L’un de ces appareils était le Vol Delta Air Lines 1989 (voir plus haut). Les six autres  appareils, et les quelques détails dont nous avons connaissance sont les suivants :

• Le Vol 2247 d’American Airlines : À 10 h 04, le Centre de la FAA de Forth Worth a signalé ce vol au Centre de Commandement. L’appareil, en provenance d’Orlando en Floride, se dirigeait vers Shreveport en Louisiane, et était ‘NORDO’, ce qui signifie que le contact radio avait été perdu. La communication a été rétablie à 10 h 17.
• Le Vol 41 d’US Airways : Le Centre de la FAA de Memphis a signalé au Centre de Commandement, cet avion en provenance de Charlotte en Caroline du Nord, et se dirigeant vers Los Angeles. La raison de ce signalement demeure inconnue.
• Le Vol 197 de Northwest Airlines : Le Centre de Commandement semble avoir été alerté à 10 h 03 à propos de cet avion parti de Lansing dans le Michigan, en direction de Minneapolis dans le Minnesota. La raison de ce signalement demeure inconnue. Le Vol 197 a atterri à Marquette dans le Michigan.
• Le Vol 641 d’United Airlines : United Airlines a perdu le contact avec cet avion à environ 10 h, mais des tentatives incessantes pour le contacter ont finalement abouti. Le vol a atterri à Detroit dans le Michigan.
• Le Vol 57 d’United Airlines : L’appareil a été signalé manquant entre 10 h 55 et 11 h 15. Il semble que, pour des raisons inconnues, les contrôleurs de l’Aéroport international de Denver l’aient signalé au Centre de Commandement. Il a ensuite atterri à Garden City au Kansas.
• Le Vol 633 d’US Airways : À 10 h 55, des contrôleurs de l’aéroport international de Philadelphie ont affirmé qu’ils avaient ‘perdu’ ce vol qui se dirigeait vers Las Vegas. La chronologie du Centre de Commandement indique que l’avion a ensuite atterri à l’aéroport de Philadelphie à 11 h 14. [54]

D’autres comptes-rendus ont mentionné trois appareils suspects supplémentaires figurant sur la liste du Centre de Commandement. (Cependant, si ces comptes-rendus sont exacts, cela indiquerait que la liste comprenait 12 appareils, et non 11). L’un des appareils était un vol d’US Airways se dirigeant vers Chicago sans du tout communiquer avec les contrôleurs aériens. [55] Un autre appareil, cette fois de la TWA, refusait de se poser à Pittsburgh, et affirmait vouloir rallier Washington. Le troisième était un vol de Midwest Express qui a disparu des écrans radars au-dessus de la Virginie-Occidentale. [56]

Mme Schuessler a rappelé que les employés du Centre de Commandement « n’ont pas cessé de dire [qu’ils étaient] légèrement embarrassés au sujet des informations [qu’ils] recevaient » concernant ces vols suspects. Mais, dit-elle, « nous avons continué à travailler avec les responsables de la sécurité et avons rassemblé suffisamment d’informations pour que les spécialistes puissent travailler confortablement et avoir une bonne vision d’ensemble de la situation. » [57]

Un employé d’United Airlines en Angleterre reçoit un appel suspect d’un pilote

Aux environs de 11 h 16 (heure de l’Est américain), un employé à la maintenance aérienne d’United Airlines basée à Londres a reçu un coup de fil téléphonique bref, mais hautement suspect provenant d’un appareil non identifié, au cours duquel l’appelant– apparemment le pilote de l’avion – semblait affolé, comme en état de choc. L’agent de maintenance a reconnu l’appel comme provenant d’un type bien particulier de téléphone satellitaire que l’on trouve sur les Boeing 767 et 777, et a même privilégié l’hypothèse du Boeing 777. Il a déclaré à la Commission d’enquête sur le 11-Septembre que l’appelant avait un comportement étrange, et que c’était le « premier appel téléphonique de ce genre qu’il ait reçu au cours de ses 10 années passées à ce poste chez United Airlines. »

L’employé a contacté les services de maintenance d’United Airlines à l’Aéroport international de San Francisco pour leur signaler l’appel suspect, et [ces services] ont à leur tour averti le FBI. L’information qui est parvenue au FBI est que l’agent de maintenance avait déclaré que la personne appelant depuis l’avion ‘semblait choquée’, bien que par la suite, ce même agent de maintenance déclara qu’il n’en était plus si sûr. [58]

Autres vols suspects

Nous savons que d’autres vols ont suscité l’inquiétude, mais les détails s’y afférant sont maigres. Andrew Studdert, directeur général d’United Airlines à l’époque des attentats, a déclaré à la Commission sur le 11-Septembre qu’aux environs de 10 h, United Airlines avait perdu le contact non seulement avec le Vol 641 (voir plus haut), mais aussi avec deux autres avions, les Vols 399 et 415. Studdert a également déclaré qu’entre 10 h 55 et 11 h 15, exactement comme pour le Vol 57 (voir plus haut), huit autres avions d’United ont été portés manquants. Il s’agissait des Vols 103, 634, 1211, 1695, 2101, 2102, 2256 et 2725. Tous ces vols ont finalement été localisés dans différents aéroports. [59] Qui plus est, un historique des Services secrets a spécifié qu’à 10 h 55, le Vol 182 United Airlines, reliant Boston à Seattle, était « introuvable ». [60]

Comme expliqué plus haut, la perte temporaire de contact radio avec un appareil est un phénomène courant. [61] Et un ordre émis par le FAA à 9 h 45, demandant à tous les appareils volant au-dessus des États-Unis de se poser sur l’aéroport le plus proche, a vraisemblablement compliqué les interactions entre les pilotes et les contrôleurs aériens. [62] Mais ces facteurs peuvent-ils justifier qu’une seule compagnie aérienne puisse perdre la communication avec un si grand nombre de ses appareils, le même jour, dans un laps de temps si court ? Et le 11 septembre 2001, justement ce jour-là, alors que deux des appareils utilisés pour les attentats terroristes appartenaient à cette même compagnie aérienne ?

En outre, Studdert a déclaré à la Commission sur le 11/9 que tout au long de la matinée du 11 septembre 2001, United Airlines avait reçu « un flot ininterrompu de signalements d’alertes à la bombe ; des explosions furent signalées dans deux aéroports, et des rapports faisaient état d’autres menaces et d’autres détournements. » Tout cela s’est avéré n’être qu’un ensemble de « malentendus ou de canulars, »  mais, a commenté Studdert, « les menaces présumées ne pouvaient pas être écartées dans la grande incertitude du moment. » [63]

Il semble raisonnable de penser que d’autres fausses alertes ne sont toujours pas connues. Si les affirmations de Larry Arnold, « 21 appareils identifiés comme potentiellement détournés, » et de Robert Marr « 29 rapports différents de détournements » reflètent, même approximativement, la réalité, alors il y a eu d’autres faux signalements de détournements que ceux que j’ai décrits ici.

Qui a provoqué ces fausses alertes ? À quoi sont-elles dues ? Quel fut leur impact sur la capacité de l’armée et des autres agences gouvernementales américaines à faire face aux attentats réels, et à évaluer ensuite la manière dont ces attentats avaient pu réussir ? Ces questions n’ont toujours pas été traitées de façon satisfaisante, et méritent d’être étudiées en profondeur. 

Shoestring

sur son site, le 11 avril 2011

 

Traduction Vincent / GV pour ReOpenNews

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Notes de l’auteur :

1. Lynn Spencer, Touching History: The Untold Story of the Drama That Unfolded in the Skies Over America on 9/11. New York: Free Press, 2008, p. 196.
   
2. Draft: The Air Traffic Organization’s Response to the September 11th Terrorist Attack: ATC System Assessment, Shutdown, and Restoration. Federal Aviation Administration, March 21, 2002, p. S-26; "Full Transcription; Air Traffic Control System Command Center, National Traffic Management Officer, East Position; September 11, 2001." Federal Aviation Administration, October 21, 2003.
   
3. See Donald A. Robinson Jr., interview by the FBI. Federal Bureau of Investigation, September 11, 2001; "Memorandum for the Record: Staff Visit to the Boston Center, New England Region, FAA." 9/11 Commission, September 22-24, 2003.
   
4. "September 11, 2001." New Yorker, September 24, 2001.
   
5.  William M. Arkin, Code Names: Deciphering U.S. Military Plans, Programs, and Operations in the 9/11 World. Hanover, NH: Steerforth Press, 2005, p. 545.
   
6. Michael Bronner, "9/11 Live: The NORAD Tapes." Vanity Fair, August 2006.
   
7. "NORAD Exercises: Hijack Summary." 9/11 Commission, n.d.
   
8. Leslie Filson, Air War Over America: Sept. 11 Alters Face of Air Defense Mission. Tyndall Air Force Base, FL: 1st Air Force, 2003, p. 73.
   
9. Michael Bronner, "9/11 Live."
   
10. "Memorandum for the Record: Interview With Jane Garvey." 9/11 Commission, October 21, 2003; Lynn Spencer, Touching History, p. 186.
    
11. Lynn Spencer, Touching History, pp. 125-126.
    
12. Pamela Freni, Ground Stop: An Inside Look at the Federal Aviation Administration on September 11, 2001. Lincoln, NE: iUniverse, Inc., 2003, p. 65.
    
13. 9/11 Commission, The 9/11 Commission Report: Final Report of the National Commission on Terrorist Attacks Upon the United States. New York: W. W. Norton & Company, 2004, p. 28.
    
14. "Chilling Audio From 9/11 Hijack Played at Hearing." Paula Zahn Now, CNN, June 17, 2004.
    
15. "Conversation With Major General Larry Arnold, Commander, 1st Air Force, Tyndall AFB, Florida." Code One, January 2002.
    
16. Robert A. Baker, "Commander of 9/11 Air Defenses Retires." Newhouse News Service, March 31, 2005.
    
17. 9/11 Commission, The 9/11 Commission Report, pp. 26, 28.
    
18. Ibid. p. 26; Michael Bronner, "9/11 Live."
    
19. "Memorandum for the Record: Interview With Mark Randol, Former Manager of the Civil Aviation Security Field Office in Washington, DC." 9/11 Commission, October 8, 2003.
    
20. Marilyn Adams, Alan Levin, and Blake Morrison, "Part II: No One Was Sure if Hijackers Were on Board." USA Today, August 12, 2002; "Memorandum for the Record: Interview With John Werth, Air Traffic Controller, Area 4, Lorain Sector." 9/11 Commission, October 1, 2003; "Memorandum for the Record: Interview With Kim Wernica, Operations Manager at Cleveland ARTCC on 9/11." 9/11 Commission, October 2, 2003.
    
21. Michael Bronner, "9/11 Live"; Untitled Chronology of FAA and NEADS Communications on September 11, 2001. 9/11 Commission, n.d.
    
22. Marilyn Adams, Alan Levin, and Blake Morrison, "Part II: No One Was Sure if Hijackers Were on Board"; Alan Levin, "For Air Controller, Terror Still Vivid 7 Years Later." USA Today, September 11, 2008.
    
23. Marilyn Adams, Alan Levin, and Blake Morrison, "Part II: No One Was Sure if Hijackers Were on Board"; 9/11 Commission, The 9/11 Commission Report, pp. 27-28.
    
24. Marilyn Adams, Alan Levin, and Blake Morrison, "Part II: No One Was Sure if Hijackers Were on Board"; Lynn Spencer, Touching History, pp. 167-168.
    
25. "DAL 1989 Order of Events." Federal Aviation Administration, September 16, 2001.
    
26. Ibid.; Marilyn Adams, Alan Levin, and Blake Morrison, "Part II: No One Was Sure if Hijackers Were on Board."
    
27. Michael O’Mara, "9/11: ‘Fifth Plane’ Terror Alert at Cleveland Hopkins Airport." WKYC, September 11, 2006; Lynn Spencer, Touching History, p. 270.
    
28. Marilyn Adams, Alan Levin, and Blake Morrison, "Part II: No One Was Sure if Hijackers Were on Board." For more information about Delta Airlines Flight 1989, see "Was Delta 1989 Part of a Live-Fly Hijacking Exercise on 9/11?" Shoestring 9/11, July 22, 2009.
    
29. "Full Transcription; Air Traffic Control System Command Center, National Traffic Management Officer, East Position; September 11, 2001"; Miles Kara, "Transcript of East NTMO, Line 4530, Admin Line." 9/11 Commission, November 4, 2003.
    
30. Donald A. Robinson Jr. interview by the FBI; Scott McCartney and Susan Carey, "American, United Watched and Worked in Horror as Sept. 11 Hijackings Unfolded." Wall Street Journal, October 15, 2001.
    
31. For example, the Bureau of Transportation Statistics database of "Airline On-Time Data" reveals that Flight 189 was the only American Airlines plane going from Boston to Seattle that day.
    
32. Donald A. Robinson Jr. interview by the FBI; Scott McCartney and Susan Carey, "American, United Watched and Worked in Horror as Sept. 11 Hijackings Unfolded."
    
33. Michael Bronner, "9/11 Live."
    
34. NEADS Audio File, Mission Crew Commander Position, Channel 2. North American Aerospace Defense Command, September 11, 2001.
    
35. NEADS Audio File, Identification Technician Position, Channel 4. North American Aerospace Defense Command, September 11, 2001; "NEADS CDs." 9/11 Commission, n.d.
    
36. Alan Levin, "Korean Air Jet May Have Narrowly Missed Disaster." USA Today, August 12, 2002; Zaz Hollander, "High Alert." Anchorage Daily News, September 8, 2002.
    
37. Alan Levin, "Korean Air Jet May Have Narrowly Missed Disaster"; Lynn Spencer, Touching History, pp. 277-278.
    
38. September 11, 2001, Whitehorse International Airport Emergency: Public Findings Report. Whitehorse, Yukon: Yukon Government, November 13, 2001, p. 17.
    
39. Alan Levin, "Korean Air Jet May Have Narrowly Missed Disaster"; Lynn Spencer, Touching History, p. 278.
    
40. Alan Levin, "Korean Air Jet May Have Narrowly Missed Disaster"; Zaz Hollander, "High Alert."
    
41. September 11, 2001, Whitehorse International Airport Emergency, p. 18.
    
42. Zaz Hollander, "False Sept. 11 Hijack Signal Put Air Force on Alert." Anchorage Daily News, September 29, 2001; September 11, 2001, Whitehorse International Airport Emergency, p. 27; Alan Levin, "Korean Air Jet May Have Narrowly Missed Disaster."
    
43. Zaz Hollander, "False Sept. 11 Hijack Signal Put Air Force on Alert"; Stephanie Waddell, "9/11 Documentary to be Released Next Year." Whitehorse Daily Star, December 31, 2010.
    
44. "NORAD Exercises: Hijack Summary." For more details about Korean Airlines Flight 85, see "Was Korean Airlines Flight 85 a Simulated Hijack in a 9/11 Training Exercise?" Shoestring 9/11, April 18, 2010.
    
45. Rebecca Grant, The First 600 Days of Combat. Washington, DC: IRIS Press, 2004, p. 26.
    
46. "Chronology of Events (All Times are Local Eastern Daylight Time)." Federal Aviation Administration, September 11, 2001; "Conversation With Major General Larry Arnold."
    
47. "ADA-30 Operations Center Activity Report, September 11-14, 2001." Federal Aviation Administration, September 2001; "Chronology of Events (All Times are Local Eastern Daylight Time)"; "Eastern Region Operations Center Log: Chronological Events of Hijacking Crisis." Federal Aviation Administration, January 2, 2002.
    
48. Lewis Libby, interview by Newsweek magazine. White House, November 16, 2001.
    
49. "Eastern Region Operations Center Log"; Leslie Filson, Air War Over America, p. 88.
    
50. Lewis Libby, interview by Newsweek magazine.
    
51. Draft: The Air Traffic Organization’s Response to the September 11th Terrorist Attack, pp. S-26, S-29, S-33; "Full Transcription; Air Traffic Control System Command Center, National Traffic Management Officer, East Position; September 11, 2001."
    
52. Untitled Air Traffic Services Cell Chronology of Events. U.S. Air Force, September 11, 2001.
    
53. David Bond, "Crisis at Herndon: 11 Airplanes Astray." Aviation Week & Space Technology, December 17, 2001.
    
54. Untitled FAA Command Center Chronology of the Events of September 11, 2001. Federal Aviation Administration, September 11, 2001; "Statement of Andrew P. Studdert to the National Commission on Terrorist Attacks Upon the United States." 9/11 Commission, January 27, 2004; "Suspect Aircraft of September 11, 2001." 9/11 Commission, n.d.
    
55. Lynn Spencer, Touching History, p. 126.
    
56. Marilyn Adams, Alan Levin, and Blake Morrison, "Part II: No One Was Sure if Hijackers Were on Board."
    
57. David Bond, "Crisis at Herndon."
    
58. Ray Kime, interview by the FBI. Federal Bureau of Investigation, September 11, 2001; "Memorandum for the Record: Interview With Rich Belme, Manager of United Airlines SAMC in San Francisco, CA." 9/11 Commission, November 21, 2003; "Memorandum for the Record: Interview With [Name Redacted], United Airlines." 9/11 Commission, November 21, 2003.
    
59. "Statement of Andrew P. Studdert to the National Commission on Terrorist Attacks Upon the United States."
    
60. "Secret Service Timeline, Unclassified Extract." United States Secret Service, September 11, 2001.
    
61. See Donald A. Robinson Jr., interview by the FBI; "Memorandum for the Record: Staff Visit to the Boston Center, New England Region, FAA."
    
62. U.S. Congress. House. Committee on Transportation and Infrastructure, Statement of Jane F. Garvey, Administrator, Federal Aviation Administration, Before the House Subcommittee on Aviation, Committee on Transportation and Infrastructure. 107th Cong., 1st sess., September 21, 2001; 9/11 Commission, The 9/11 Commission Report, p. 29.
    
63. "Statement of Andrew P. Studdert to the National Commission on Terrorist Attacks Upon the United States."

 

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