Anomalies dans la chronologie du 11-Septembre : les signaux de détresse indiquent que les avions se sont écrasés plusieurs minutes AVANT que les Vols 11 et 175 ne percutent le World Trade Center
Parmi les questions qui restent toujours sans réponses malgré les neuf années écoulées depuis les attentats du 11/9, s’en trouvent quelques-unes relativement techniques, mais d’autant plus troublantes qu’elles s’appuient sur les propres témoignages des pilotes ou des contrôleurs aériens présents ce jour-là dans la zone de New York. L’article qui suit nous expose deux anomalies flagrantes du scénario décrit par la théorie officielle sur le 11-Septembre : des signaux de détresse ont été émis par deux avions plusieurs minutes avant les crashs contre le World Trade Center, alors qu’ils auraient dû l’être au moment précis des impacts. En effet, ces radio-balises de détresse ne peuvent pas être déclenchées manuellement, et ne s’activent qu’en cas de choc violent. Alors quelle est l’explication ? A ce jour, aucune.
Le Vol UA 175 quelques secondes avant son impact contre la Tour Sud
Les anomalies dans la chronologie du 11-Septembre : les signaux de détresse indiquent que les avions se sont écrasés plusieurs minutes AVANT que les vols 11 et 175 ne percutent le World Trade Center
par Shoestring, sur 911Blogger, le 8 septembre 2010
Des radio-balises de détresse équipant les avions, et qui sont censées ne s’activer qu’en cas de crash de l’appareil, se sont déclenchées à l’approche de New York plusieurs minutes avant que les deux avions ne heurtent le World Trade Center le 11 septembre 2001. Ces événements, qualifiés d’impossibles par le rapport officiel sur le 11/9, veulent que des émetteurs de localisation d’urgence (Emergency Locator Transmitters ou ELT) permettant d’aider à localiser l’endroit où un appareil s’est écrasé en diffusant un signal distinctif, se soient activées plus de deux minutes avant que le vol 11 d’American Airlines ne percute le WTC, et plus de 4 minutes avant que le vol 175 d’United Airlines ne s’écrase contre la Tour Sud. De plus, aucun ELT ne s’est déclenché au moment où ces avions ont percuté les Tours, alors que c’est précisément à ce moment-là qu’on se serait attendu à les voir le faire.
Une balise de détresse s’est activée plus de deux minutes avant le crash du vol 11
Le vol 11 d’American Airlines a heurté la Tour Nord du World Trade Center à 8h46 et 40 secondes[1]. Pourtant, deux minutes et demie plus tôt, David Bottiglia, un contrôleur aérien du centre de la FAA de New York, a reçu un important message en provenance d’un avion volant dans l’espace aérien qu’il surveillait ce jour-là. À 8h44, le pilote du vol US Airways 583 a dit à Bottiglia : « Je viens juste de détecter un ELT sur 121.5 [MHz]. C’était très bref. Et puis ça s’est arrêté. » (121.5 mégahertz est une fréquence d’urgence utilisée par les ELT pour transmettre leurs signaux de détresse). Une minute plus tard – à peu près 90 secondes avant que le Vol 11 ne percute le WTC – un autre avion dans la zone de New York a signalé ce même événement. Le pilote du vol Delta Airlines 2433 a dit à Bottiglia : « Nous aussi, nous avons détecté un signal ELT. Mais c’était très faible. » [2] D’après l’auteur Lynn Spencer, « le signal ELT a été capté par plusieurs installations à peu près à ce moment-là.[3]
Peter McCloskey, un coordinateur en charge de la supervision du trafic aérien, et qui travaillait au Centre de New York, s’est souvenu par la suite que l’ELT s’était activé à l’approche de « Lower Manhattan » [la pointe sud de la presqu'île de Manhattan – New York, NdT]. [4] Et pratiquement au moment où le vol 11 frappait le World Trade Center, une personne connectée à la téléconférence de la FAA a déclaré : « Nous venons de recevoir une information selon laquelle un ELT a été émis dans la zone où se trouvait l’écho radar du Vol 11. » (Avant de disparaitre des écrans radars, l’écho du Vol 11 indiquait une position à environ 20 miles de l’aéroport JFK International) [5]
Pourtant, alors qu’un ELT s’est bien déclenché quelques minutes avant que le vol 11 ne percute le WTC, il semble qu’aucun ELT ne l’ait fait au moment du crash lui-même.
Une balise de détresse s’est activée plus de quatre minutes avant le crash du vol 175
Le vol 175 d’United Airlines a heurté la Tour Sud du World Trade Center à 9h03 et 11 secondes. [6] Mais, comme pour le premier crash, un ELT s’est déclenché dans la zone de New York plusieurs minutes avant que l’avion ne percute la Tour.
Juste avant 8h59, soit quatre minutes avant le crash du Vol 175, le pilote du Vol 583 qui avait rapporté avoir capté le signal ELT avant que la Tour Nord ne soit percutée, a dit à David Bottiglia du Centre de New York, qu’il avait remarqué qu’ un autre signal ELT s’était déclenché. Le pilote a dit : « Je suis navré de vous embêter avec tout ça, mais maintenant on capte un autre ELT sur le 121.5.» [7]
Comme lors du premier crash, bien qu’un ELT ait été émis quelques minutes avant que le Vol 175 ne percute la Tour Sud, il semble qu’aucun ELT ne se soit déclenché au moment précis du crash.
Une balise ELT ne doit s’activer que si l’appareil s’écrase
Une balise de détresse de type (ELT) est un émetteur-radio muni de batteries, qui équipe les avions civils et est capable d’émettre un signal distinctif sur les fréquences d’urgence 121.5 et 243.0 mégahertz. En position « armé », un ELT doit automatiquement d’activer en cas de crash et continue d’émettre un signal de détresse, aidant ainsi les secours à localiser l’appareil. [8]. Les ELT sont obligatoires sur pratiquement tous les avions civils enregistrés aux USA.
Paul Thumser, un responsable opérationnel du Centre new-yorkais de la FAA au moment du 11-Septembre, avait alors plus de vingt ans d’expérience dans le contrôle aérien, et aussi en tant que pilote de ligne. Il a fourni à la Commission d’enquête sur le 11/9 des informations détaillées sur les ELT. Thumser a expliqué que les ELT sur les Boeing 767 – le modèle d’avion qui a heurté les deux Tours du WTC – ne pouvaient pas être activés par le pilote. Et donc, pour un 767, « un impact est le seul moyen de les activer. »
De plus, le réglage de sensibilité des ELT équipant les 767 « n’est pas faible », et par conséquent, il est impossible qu’ils se soient déclenchés suite à un virage brusque ou un atterrissage mouvementé.
Thumser en arrive à la conclusion qu’« il faudrait qu’il y ait eu un impact important pour pouvoir déclencher l’ELT. » [10] Terry Biggio, le responsable des opérations du centre de la FAA à Boston, a de la même façon déclaré devant la Commission d’enquête sur le 11/9 qu’ « un ELT n’est pas un signal envoyé par un des pilotes. C’est un signe caractéristique d’un crash. » [11]
Cela signifie qu’un ELT n’aurait pas dû s’activer plus de deux minutes avant que le Vol 11 ne percute la Tour Nord, ni plus de quatre avant que le vol 175 ne heurte la Tour Sud. Si de telles radio-balises à bord des Vols 11 et 175 s’étaient déclenchées, cela aurait dû se faire au moment précis des crashs contre le WTC, ce qui ne s’est pas produit. C’est sans doute pour cette raison que Mike McCormick, le responsable du contrôle aérien au centre new-yorkais de la FAA a expliqué devant la Commission que selon lui, dans la meilleure des hypothèses, le signal ELT transmis « quelques instants avant l’impact du vol AA11 » « n’avait aucun rapport avec l’événement » du crash. [12]
McCormick a aussi déclaré devant la Commission sur le 11-Septembre que les signaux ELT « surviennent accidentellement » et qu’une « grande majorité d’entre eux sont des fausses alertes. » [13] Mais cela n’a pas pu être le cas avec les signaux perçus avant les crashs contre le WTC. Aucun des contrôleurs aériens chargés de surveiller les Vols 11 et 175 n’a rapporté avoir vu les ELT d’avions se déclencher accidentellement à cette heure-là. Et le fait d’avoir un avion dans la zone de New York avec un ELT qui se déclenche accidentellement juste avant que le Vol 11 ne percute le WTC, puis un autre ELT d’un autre avion dans cette même zone qui s’active lui aussi accidentellement quelques instants avant le crash du Vol 175 contre le WTC, constituerait une coïncidence tout simplement trop incroyable pour être vraisemblable.
Les éléments inexplicables
Ces cas étranges de signaux de détresse émis dans la zone de New York juste avant que le WTC ne soit percuté, soulèvent de sérieux doutes sur la version officielle des attentats du 11-Septembre. D’après cette version, si des ELT se sont déclenchés, ils l’ont nécessairement fait au moment où les avions ont heurté les Tours, et pas plusieurs minutes avant. [14] Ces éléments ne trouvent pas d’explications, et c’est pourquoi il est impératif qu’une enquête les étudie et essaie de leur donner un sens. Mais bien que plusieurs contrôleurs aériens aient fait part de signaux ELT dans leurs témoignages devant la Commission, le « rapport final de la Commission sur le 11/9 » n’offre aucune explication sur ces éléments anormaux.
De nombreuses questions restent toujours sans réponses. Par exemple, est-ce que la source des signaux ELT a été identifiée ? Si c’est le cas, les signaux provenaient-ils bien des avions qui se sont encastrés dans le WTC, ou bien venaient-ils d’ailleurs ? Et les transmetteurs eux-mêmes, ont-ils été retrouvés ? Après tout, selon la FAA, « dans la plupart des cas, l’ELT est attaché à la structure de l’avion le plus à l’arrière possible dans le fuselage, ou dans la queue de l’appareil de façon à minimiser les dommages subis par la balise en cas de crash. » [15] Donc, les transmetteurs auraient dû « survivre » aux crashs s’ils se trouvaient dans les avions qui ont percuté les Tours Jumelles. Si ces ELT ont été récupérés, se trouvaient-ils dans les décombres du WTC ? Ont-ils été retrouvés ailleurs ?
Paul Thumser a expliqué devant la Commission d’enquête que les signaux de détresse « crédibles » émis par des ELT (i.e, c’est-à-dire ceux identifiés comme n’étant pas de fausses alertes) devaient être communiqués au Centre de coordination des secours de la Défense aérienne (Air Force Rescue Coordination Center, ou AFRCC), qui à l’époque des attentats du 11-Septembre, se trouvait à la base de l’Air Force de Langley en Virginie. [16] Question : l’AFRCC a-t-elle localisé la source des signaux de détresse ELT, ou bien a-t-elle découvert quelque chose à leur sujet ? La seule information pertinente évoquée par la Commission d’enquête sur le 11/9 apparait dans un de ses mémos, et dit : « Nous nous sommes rendus au RCC, et ils reçoivent tous les ELT ; en telle quantité d’ailleurs que c’est plus une nuisance qu’autre chose, et ils ont des procédures spéciales et des logiciels pour traiter tout cela. » [17]
Il est clair que nous ne savons presque rien, et qu’une véritable enquête sur ces signaux de détresse permettrait à la fois de déterminer ce qui s’est exactement passé le 11-Septembre, et aussi d’orienter les enquêteurs vers ceux qui ont réellement conduit ces attaques terroristes.
Shoestring, sur 911Blogger, le 8 septembre 2010
Traduction GV pour ReOpenNews
NOTES
[1] 9/11 Commission, The 9/11 Commission Report: Final Report of the National Commission on Terrorist Attacks Upon the United States. New York: W. W. Norton & Company, 2004, p. 7.
[2] "Transcript of United Airlines Flight 175." New York Times, October 16, 2001; "Memorandum for the Record: Federal Aviation Administration (FAA) New York Air Route Center Interview With David Bottiglia." 9/11 Commission, October 1, 2003; "Sensitive Security Information: Chronology of September 11, 2001." Federal Aviation Administration, n.d.
[3] Lynn Spencer, Touching History: The Untold Story of the Drama That Unfolded in the Skies Over America on 9/11. New York: Free Press, 2008, p. 50.
[4] "Memorandum for the Record: Federal Aviation Administration (FAA) New York Air Route Center Interview With Peter McCloskey." 9/11 Commission, October 1, 2003.
[5] FAA Audio File, Herndon Command Center, Position 14. Federal Aviation Administration, September 11, 2001.
[6] 9/11 Commission, The 9/11 Commission Report, p. 8.
[7] FAA Audio File, New York Center, Position R42, 8:51 a.m.-9:10 a.m. Federal Aviation Administration, September 11, 2001; "Memorandum for the Record: Federal Aviation Administration (FAA) New York Air Route Center Interview With David Bottiglia"; "The Hunt for American Air Eleven After WTC 1 is Hit." 9/11 Commission, n.d.
[8] Christopher G. Morris (Editor), Academic Press Dictionary of Science and Technology. San Diego, CA: Academic Press, 1992, p. 739; U.S. Army Field Manual FM 3-04.300: Airfield and Flight Operations Procedures. Washington, DC: Headquarters, Department of the Army, 2008, p. E-6.
[9] "Regulatory Brief: Emergency Locator Transmitters (ELTs)." Aircraft Owners and Pilots Association, January 22, 2009.
[10] "Memorandum for the Record: Federal Aviation Administration (FAA) New York Air Route Center Interview With Paul Thumser." 9/11 Commission, October 1, 2003.
[11] "Memorandum for the Record: Federal Aviation Administration (FAA) Interview With Terry Biggio, Facility Deputy Manager, Boston Center." 9/11 Commission, September 22, 2003.
[12] "Memorandum for the Record: Federal Aviation Administration (FAA) New York Air Route Center (ZNY) Follow-up Interview With Mike McCormick." 9/11 Commission, December 15, 2003.
[13] "Memorandum for the Record: Federal Aviation Administration (FAA) New York Air Route Center Interview With Mike McCormick, Air Traffic Manager." 9/11 Commission, October 1, 2003.
[14] Note that while ELTs are activated in a majority of aircraft crashes, they are not perfect, and have sometimes failed to go off when planes have crashed. See "Regulatory Brief: Emergency Locator Transmitters (ELTs)."
[15] "Emergency Locator Transmitters." Federal Aviation Administration, April 2, 1990.
[16] "Memorandum for the Record: Federal Aviation Administration (FAA) New York Air Route Center Interview With Paul Thumser"; "Air Force Rescue Coordination Center." U.S. Air Force, November 12, 2008.
[17] "Memorandum for the Record: Federal Aviation Administration (FAA) New York Air Route Center Interview With Paul Thumser."
En lien avec cet article :
- 3 sept 2010 | Shoestring, 911Blogger | "Un exercice du NORAD un an avant le 11/9 simulait un pilote essayant de crasher son avion contre un gratte-ciel de New York : le siège des Nations unies"
- 24 août 2010 | Shoestring, 911Blogger | "Pour en finir avec ces satanées simulations : les radars du NORAD affichaient de faux tracés tout au long des attaques du 11-Septembre"
- 3 août 2010 | Robert Balsamo, Pilotes pour la Vérité sur le 11/9 | "Un directeur de vol de la NASA confirme que la vitesse des avions utilisés le 11/9 pose un grave problème dont personne ne parle"
- 1er août 2010 | Pilotes pour la Vérité sur le 11/9 | "Pilotes pour la vérité sur le 11/9 : Analyse des vitesses relevées pour les avions ayant servi lors des attaques contre le WTC"
- 23 juin 2009 | Shoestring, 911Blogger | "Sabotage au sein de la force aérienne ?"
- 13 mai 2008 | David ray Griffin, GlobalResearch.ca | "Le témoignage d’Olson sur les appels téléphoniques de Barbara Olson le 11 septembre : Trois Démentis Officiels"
- 8 sept. 2008 | Sam Vaknin, The Conservative Voice | "Qu’est il vraiment arrivé le 11 septembre ? Un entretien avec David Ray Griffin"
- 21 mai 2008 | 911Blogger | "Les mystérieuses boîtes noires du 11 Septembre"
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« McCormick a aussi déclaré devant la Commission sur le 11-Septembre que les signaux ELT « surviennent accidentellement » et qu’une « grande majorité d’entre eux sont des fausses alertes. » [13] Mais cela n’a pas pu être le cas avec les signaux perçus avant les crashs contre le WTC. Aucun des contrôleurs aériens chargés de surveiller les Vols 11 et 175 n’a rapporté avoir vu les ELT d’avions se déclencher accidentellement à cette heure-là »
Restez sérieux 5 minutes avant de publier de telles informations. L’on est dans un premier temps bien en peine de saisir où vous voulez en venir sans tomber dans la spéculation la plus totale (les avions se seraient en fait écrasés ailleurs et des drones auraient été envoyés sur les tours? Quid dès lors des débris d’avion dans cette région surpeuplée ? Et quid des radars militaires qui n’ont pas relevé d’autres appareils dans le ciel que ceux que l’on savait là ?). Dans un second temps, le McCormick précise que la « grande majorité [de ces signaux] sont des fausses alertes ».
Quelle est donc la conclusion de l’article ? Il faut rouvrir une « enquête internationale indépendante » sur la base de ce qui est, selon McCormick, une anomalie technique ?
Le crime parfait n’existe pas
En voici encore une preuve – ce défaut de synchronisation énorme démontre de manière définitive que tout ce qui s’est passé ce matin là faisait partie d’une mise en scène extrêmement élaborée.
C’est peut-être l’un des articles les plus importants ces derniers temps. Merci pour la traduction!
Ce qui est très intéressant avec ce genre d’articles, c’est que la soi-disant bizarrerie de l’objet traité trouve sa réponse directement dans le texte censé mettre en valeur des éléments troublantes :
« McCormick a aussi déclaré devant la Commission sur le 11-Septembre que les signaux ELT « surviennent accidentellement » et qu’une « grande majorité d’entre eux sont des fausses alertes. »
Puis, plus loin : « « Nous nous sommes rendus au RCC, et ils reçoivent tous les ELT ; en telle quantité d’ailleurs que c’est plus une nuisance qu’autre chose, et ils ont des procédures spéciales et des logiciels pour traiter tout cela. » »
Je ne vois donc pas l’intérêt de cette mise en exergue d’événements qui trouvent de suite une explication logique. En imaginant que les fameux deux signaux aient été percus dans le ciel new-yorkais ce matin là, je vous rappelle que des dizaines d’avions y sont présents. Cette carte inventoriant les vols au dessus de NY (et seulement NY) en une journée est très parlante :
http://www.crisisfronts.org/wp-content/uploads/2009/09/air-traffic-control-map.gif
Je me risque a un scénario qui explique cela.
Signaux faibles, veut dire loin chez moi.
Les vrais ont soit été crashés ou abattus en plein vol par des missiles ou avions chasseurs complices , donc les passagers et l’équipage assassinés pour faire plus vrai.
Sachant que des essais de radiocommande d’appareils a distance ont été fait, les vrais avions ont été mis en mode « ne communique plus/ne reçoit plus rien » les pilotes ont simplement subi les évènements, ils ont pu être détourné en mer au large et abattus.
C’est donc l’hypothèse qu’on a remplacé les avions incriminés par des faux militaires (donc l’hypothèse du Pod sous la crlingue est a reprendre.)
Les avions drones ont remplacé ces vols officiels , vu la prouesse technologique pour percuter les tours a grande vitesse, il a fallu des avions de ligne militarisés modifiés avec avec des systèmes de précision.
D’autant plus que les tours contenaient des émissions radio de guidage d’après certains enqueteurs.
Il y’a eu guidage à distance c’est indiscutable mais je ne pense que les avions est eu des double c’est bien trop complexe a faire
c’était des boeing 767 modifié avec passager et pilotes le contrôle a été repris à distance point final
Nature of the second WTC hitting plane:
–> Anormal velocity of the plane?
http://www.reopen911.info/News/2010/08/03/un-directeur-de-vol-de-la-nasa-confirme-que-la-vitesse-des-avions-utilises-le-119-pose-un-grave-probleme-dont-personne-ne-parle/
–> « A black plane » according to a fireman:
http://www.agoravox.tv/tribune-libre/article/11-septembre-il-y-a-eu-3-27971
–> « A big grey plane », or « a plane without windows and a blue logo »:
http://www.dailymotion.com/video/xeqj92_11-septembre-c-etait-un-avion-milit_news#from=embed
Connaissiez vous cette vidéo de pujadas et des journalistes qui semblent tout contents à l’arrivée du crash de l’avion dans les tours, ils ne pensent qu’a l’audimat que cela va faire, sans aucun respect pour les victimes::
http://www.agoravox.tv/tribune-libre/article/reaction-de-pujadas-face-au-11-28011
Il y avait des exercices anti terroristes en meme
temps que les attaques terroristes.
Ces signaux de crash peuvent ils faire partie de
la simulation???
Personnellement, je ne sais pas.
Le plus etrange est l’absence de signux de crash lors
du crash….
L’avis (meme faux) de Jerome Quirant serait utile
car il lancerait un grand debat sur cette question
fondamentale…
@magnetic : Je ne pense pas qu’ils aient eu besoin d’abattre les avions « originaux » qui ont décollé. Trop voyant, même en haute mer (débris, etc.). Bref impossible.
Non non; il suffisait de les faire atterrir sur une base discrète, et de débarquer tout ce beau monde, vivant, KO ou mort.
(De là soit les pilotes sont complices, soit les pilotes et les passagers sont complices, soit le pilote est complice et les passagers ne le sont pas, soit personne n’est complice, soit un ou plusieurs complices parmi les passagers, soit IL N’Y A JAMAIS EU MEME D’EMBARQUEMENT… etc… LES POSSIBILITES POUR FAIRE FONCTIONNER LE SCENARIO ALTERNATIF A LA VO SONT INFINIES! ET LES PREUVES DISPONIBLES NOUS PERMETTENT DE TRACER DES EBAUCHES COHERENTES)
Pour mettre KO les passagers en vol ? Un gaz dans la climatisation suffit.
Guidage à distance ? Oui sans doute, mais le pilote automatique peut faire le même boulot sans aucun problème ! Je penche pour cette solution, un pilote automatique qui a fait toute l’operation pour chaque appareil (il ne tremblera pas et n’hesitera pas comme pour une main humaine) avec possibilité d’ »override » par un humain en cas de souci ou d’imprevu.)
Cher Femto
il y a des gens bien identifies qui sont morts en tant que passagers de ces avions::
une parente de Marisa Berenson
un ami d ‘un copain; ce dernier n est complice de rien…j en suis sur.
Tres etrange tout cela.
Il est indispensable que Quirant se fasse entendre…
ce débat est le coeur de ce qui reste à découvrir sur le 11 septembre: (car beaucoup est suffisamment explicité sur ce site)
Que sont devenus les avions avec leurs passagers
OK avec Femto, d’ailleurs une première version de loose change proposait que l’avion soit rejoint en vol par un avion téléguidé qui se plaçait dans la trace radar, et donnait d’ailleurs le témoignage d’un atterrissage discret de l’avion initial et de transfert des passagers vers des bâtiments isolés.
Pour continuer le scénario, ces passagers peuvent être:
- vivants sous une autre identité et une autre apparence et continuant leur métier de l’ombre
- vivants mais prisonniers (physiquement ou chimiquement)
- morts après avoir été assassinés
une combinaison des 3 me semble la plus probable.. la seule chose sûre c’est que les planificateurs de cette opération sont cinglés.
très intéressant cet article, encore un argument qui renforce l’incohérence de ce magma de mensonges et pseudo-vérités…
Mais qu’en est-il des ELT des vols AA77 et UA93?
Les a-t’on aussi entendus avant les crashs?
» Nous nous sommes rendus au RCC, et ils reçoivent tous les ELT ; en telle quantité d’ailleurs que c’est plus une nuisance qu’autre chose, et ils ont des procédures spéciales et des logiciels pour traiter tout cela. »
Autrement dit, selon cette personne, ce genre de signal est non seulement normal malgré la gravité de ce que son déclenchement signifierait, mais il est en outre une « nuisance ». Je vous fais parvenir une carte sur laquelle vous pourrez voir le ciel de NY encombré. Des centaines d’avions y sont présents (la carte est un récapitulatif d’une journée). Deux signaux pour tant d’aéronefs est donc peu. Il n’y a rien d’étrange dans cette affaire.
http://www.crisisfronts.org/wp-content/uploads/2009/09/air-traffic-control-map.gif
@Gil
Vous spéculez sur les explications possibles de ce que seraient devenus les passagers des avions SI les avions avaient été remplacés par des drones.
Le problème c’est que vous allez trop vite.
On est très loin d’avoir prouvé que les avions ont été changés par des drones.
Tout ce qu’on sait, et tout ce que dis l’article de reopen911 ici, c’est que ces évènements de désynchro des ELT ne collent pas avec les explications officielles, sauf en acceptant la théorie de la coïncidence qui défie l’imagination statistique.
Tout ce qu’on peut conclure, c’est qu’il y a un trou (de plus) dans la version officielle.
Mais il y a beaucoup d’autres façons d’expliquer ces décallages ELT, sans parler de drones.
Donc parmi toutes les théories possibles, laqu’elle est la bonne? Celle qui se prouve!
En attendant d’avoir prouvé celà, il est vain de s’amuser à spéculer (avec encore moins de preuves) sur les nouvelles questions qu’amèneraient cette nouvelle théorie prouvée (donc cette nouvelle vérité).
Ce qui me gêne c’est que c’est avec des réflexes spéculatifs comme celà qu’on attaque les sceptiques, et reopen911.
Car en reprenant votre démarche, les adversaires vous répondent une démonstration par l’absurde. Car si on a remplacé les avions que sont devenus les passagers? Et votre réponse sans faits les appuyants a peu de crédibilité. Si elle était appuyé par des faits, je dis pas. Je ne dis pas qu’elle est impossible, mais qu’elle est peu crédible, et que donc elle a d’autant plus besoin de preuves tangibles pour être audibles.
La pure spéculation imaginative, c’est sympa en science fiction, mais là c’est un peu inutile.
Essayons donc déjà de creuser la question, avec d’autres éléments factuels pour trouver (et prouver) ce qui est arrivé aux avions.
PS: La carte mise en lien par mes soins est une carte des USA et non du ciel de NY. L’on y voit malgré tout la quantité d’avions sur le nord-est du pays, son principal noeud aérien
@gonzague
alors que les autorités compétentes s’expriment documents originaux à l’appui sur chaque point que nous soulevons car le mouvement juge que ces faits sont graves.
PS/Erratum: La carte fournie par mes soins est bien entendu une carte du trafic aérien aux Etats-Unis dans leur ensemble et non du ciel new-yorkais. Il n’empêche que l’on peut voir que le nombre d’avions au niveau de Big Apple est impressionant.
Au matin du 11 septembre, il en était de même. Deux signaux ELT, sachant que des dizaines, voire des centaines d’avion sont dans les airs à ce moment, et sachant en outre comme le précise Paul Thumser que ces signaux sont légion, c’est vraiment peu. Il n’y a donc rien d’étrange.
Il faut toujours, avant d’analyser une situation, se remettre dans le contexte.
@Gonzague
Il reste néanmoins à régler la question de savoir pourquoi des signaux ETL n’ont pas été émis au moment du crash des deux appareils.
Et s’il n’y avait pas eu d’avions ce jour là?
Et si la majorité des victimes avaient été inventées?
Environ 80% des victimes n’apparaissent pas dans le SSDI américain (Social Security Death Index).
C’est évident qu’un avion n’a pas percuté le Pentagone alors si ce n’était pas un avion, est-ce que c’était un missile? Et si c’était un missile, pourquoi avoir utilisé un missile pour le Pentagone mais des avions pour les tours? Et si c’était 4 missiles et zero avions? Et si les médias étaient dans le coup et avait superposé des images d’avions frappant les tours par dessus ce qui s’est vraiment passé?
Si vous regardez bien les vidéos des avions qui percuttent les tours, vous allez voir plusieurs impossibilités flagrantes. Deux avions faits d’aluminium fragile qui entre facilement dans deux tours faites d’acier sans que les ailes se brisent. C’est du jamais vu! C’est comme si les tours étaient faites de beurre et les avions se glissent parfaitement en elles. De plus, a-t-on retrouvé les boîtes noires des avions? Non. Pourquoi?
Très intéressant, mais certains commentaires décrédibilisent vraiment l’approche du sujet…Je ne suis pas du tout contre la prospective mais les renseignements fournis se suffisent à eux-mêmes.
Mon hypothèse serait qu’ »on » a voulu faire croire à un crash réel (= civil), mais effectivement, la synchronisation a connu des ratés, ou que cette « erreur » (???) soit due au système de guidage utilisé (autre hypothèse!) qui aurait déclenché d’une manière ou d’une autre les balises, les deux hypothèses se recoupant en partie.
Une enquête approfondie serait vraiment (mais vraiment, hein, qu’on soit sceptique ou non!) la bienvenue afin de justement mettre un terme à toutes ses spéculations et interrogations. Tout le monde en serait soulagé si je puis dire, non?
Que les signaux trop précoces aient été des signaux « fictifs » liés à la manoeuvre militaire anti-terroriste en cours semble assez probable.
Et l’absence d’émission de la part des avions percutant le WTC pourrait s’expliquer par l’absence d’émetteur dans ceux-ci. Surtout si ce sont des avions téléguidés, donc « préparés ».
Afin que les militaires en cours de manoeuvre ne se posent pas la question de savoir d’où viennent ces nouveaux signaux.
Et ne viennet pas, par la suite souligner l’étrangeté de ces signaux en surnombre.
Reste l’impossibilité de faire coîncider exactement les faux signaux avec les vrais impacts.
Quand aux passagers, réels ou fictifs, morts ou pas, c’est une question de cynisme et ceux qui ont planifié cela n’en sont pas dépourvu.
@ gonzague. Tu as raté la phrase importante, celle qui justement replace bien la situation dans le contexte :
« le fait d’avoir un avion dans la zone de New York avec un ELT qui se déclenche accidentellement juste avant que le Vol 11 ne percute le WTC, puis un autre ELT d’un autre avion dans cette même zone qui s’active lui aussi accidentellement quelques instants avant le crash du Vol 175 contre le WTC, constituerait une coïncidence tout simplement trop incroyable pour être vraisemblable. »
Mais il est vrai que les debunkers croient ferme au hasard et aux coïncidences, qu’il doivent avaler par dizaines pour continuer à soutenir la version « officielle »… :D
Désolé de revenir à la charge, mais j’ai beau lire vos commentaires et notamment le dernier d’Onegus, je ne vois toujours pas l’intérêt ni la portée de cette information. S’il est vrai, comme le souligne notre amateur de diptères, que ces signaux « constituer[aient] une coïncidence tout simplement trop incroyable pour être vraisemblable », eu égard au fait que lesdits signaux furent émis depuis la zone de New-York, qu’autrement dit les avions se seraient, conformément à la fonction des ELT, écrasés dans cette région, personne n’a jamais fait état de crashes à cet endroit. Et un avion qui s’écrase, ca se voit, ca s’entend. Donc ?
Un commentateur a fait cette remarque : « Que les signaux trop précoces aient été des signaux « fictifs » liés à la manoeuvre militaire anti-terroriste en cours semble assez probable ». Certes. C’est possible.
J’aimerais simplement de votre part, de la part des commentateurs qui semblent ébahis par cette nouvelle, une explication au phénomène et une remarque autre que « c’est à une commission d’enquête indépendante de répondre à cette question ». Parce que rouvrir une enquête à cause de cette anomalie qui ne démontre absolument rien, c’est un peu maigre. Juste une ébauche d’explication. Merci par avance.
Cher Gonzague,
une enquete me parait necessaire pour les raisons suivantes:
1) le crash des deux avions dans les twin towers n’a pas provoque d’ELT detectable.
2) deux ELT se sont produits plusieurs dizaines de secondes avant
les crash et on ne sait pas a quoi correspondent ces deux ELT.
Ces faits sont totalement anormaux et, en pareil cas, la procedure normale consiste a ouvrir une enquete pour rechercher davantage d informations afin de savoir ce qui s est passe.
C est comme cela que l institution judiciaire travaille
Cordialement
@Gonzague,
Je rappelle qu’une enquête n’est pas à priori faite pour ACCUSER mais pour CONNAITRE LA VERITE.
Les opérations de dissimulation des faits de la part de l’administration US et de ses différentes agences et représentants (matérialiées par le rapport de la Commission sur le 11/9) ne sont que trop flagrantes, ou bien remettez-vous aussi cela en cause ? Cela enlèverait à votre crédit.
En ce sens, comme le dit Mathematica si-cessus, je ne vois pas ce qu’il y a d’inutile à demander une étude sur les signaux ELT reçus autour de la période des crashes contre le WTC dans la région de NYC.
Les questions posées par l’auteur restent sans réponse :
- Est-ce que la source des signaux ELT a été identifiée ?
- Si c’est le cas, les signaux provenaient-ils bien des avions qui se sont encastrés dans le WTC, ou bien venaient-ils d’ailleurs ?
- Les transmetteurs eux-mêmes, ont-ils été retrouvés ? [...]
- Si ces ELT ont été récupérés, se trouvaient-ils dans les décombres du WTC ? Ont-ils été retrouvés ailleurs ?
Vous connaissez les réponses ? Ça nous intéresse.
–GV
En effet,comme le dit Geant Vert,celà nous intéresse de savoir si ces ELT ont été récupérés.
On a bien récupéré un passeport impéccable….alors, des ELT, c’est tout de même un peu plus gros et moins …destructible.
A propos ,l’Aigle de Montpellier n’a toujours pas répondu ??
Etrange,comme c’est bizarre.
J’arrive après la bataille, tant pis.
Si des signaux elt ont été émis, et qu’on en parle ici, c’est donc qu’ils ont été émis dans la zone de New-York.
Des signaux émis en Arkansas n’intéresseraient personne.
S’ils ont été émis 2 et 4 minutes avant les crash (et je suppose qu’ils sont personnalisés en fonction des appareils?), on peut les attribuer sans peine aux deux avions incriminés, ou alors il faut avoir une foi gonzaguesque dans les coïncidences.
Donc ces signaux viennent bien des deux avions, mais ne viennent pas du site des twin-towers.
L’hypothèse d’un atterrissage en douceur ailleurs n’expliquerait pas le déclenchement des ELT.
Donc ces avions se sont crashés, mais ailleurs.
Mais où, à 9 heure du matin, sans que personne n’ait rien vu?
C’est une question cruciale, qu’il faut résoudre.
Même dans l’Hudson, il y aurait des traces, des témoins.
Alors cherchons.
1)J’ai vu des documents sur des armes nouvelles utilisées en Irak, qui liquéfient complètement un autobus. Hypothèse bien tirée par les cheveux. Mais ne sous-estimons pas l’imagination créatrice (?) de nos bons militaires.
2)Les « avions » crashés étaient trop lents, parait-il.
Ils auraient pu se substituer à la trajectoire radar des vols réguliers, qui venaient de l’intérieur des USA,ceux-ci gardant leur vitesse, les devançant, et allant se crasher en mer 2 et 4 minutes avant leurs clones. Mais comme les signaux sont censés être dans la zone NY, il y aurait des témoins, même au large.
Je n’ai pas d’autre hypothèse, mais il faut creuser par là.
Le scènario a été imaginé par des hommes, et pas forcément plus intelligents que nous, d’autres hommes doivent pouvoir le décrypter.
Et n’écoutons pas ces joueurs de pipeau qui veulent essentiellement nous empêcher de réfléchir, avec des motivations parfaitement limpides.
Pour ceux-là (en fait il n’y en a qu’un. Il y a toujours un désinformateur sur les blogs sensibles, pas plus, sous différentes identités le plus souvent, sans doute faute de crédits. Leur (son) style est stéréotypé, caricatural, dogmatique, plein de certitudes, et parfaitement identifiable avec un peu d’habitude), donc en ce qui concerne celui ou ceux-là il n’y a que deux hypothèses: ou bien ils sont dans le coup, ou bien ils n’ont pas les yeux en face des trous.
Ceci dit, je ne vois pas l’intérêt de remplacer un avion parfaitement télécommandable par un missile déguisé: de toutes façons c’est le nanothermate des poutrelles qui va dézinguer les tours, alors quel intérêt? Il y en a pourtant forcément un, puisque les signaux elt sont décalés, et que ce ne sont donc pas les avions de ligne qui se sont crashés là…
Peut-être qu’un simple avion de ligne en alu serait resté dehors ou presque, et aurait alors fait un bien mauvais pretexte à effondrement? Une vidéo montre des tirs de missile juste avant le crash: pour ouvrir la brèche et laisser passer le cigare?
Allez, (je m’adresse à ceux qui ne sont pas payés) creusez-vous encore les méninges, je sens qu’on brûle.
PS: quelqu’un sait-il si on a retrouvé les moteurs dans les débris des tours? Ca fond très mal. Et ça s’identifie très bien. Enfin je suppose.
@gonzague
le fait que des signaux signalant un crash 2mn avant et qui ne correspondraient a aucun crash… Le tout suivi a qq minutes de vrais crash qui eux n’emettent aucun signal de crash et gonzague « ne voit pas l’interet de cette information »… Il serait payé pour polluer le débat qu’il ne s’y prendrait pas autrement.
« Une balise ELT ne doit s’activer que si l’appareil s’écrase »
Et si l’appareil se volatilise en moins d’une seconde ds une tour, le signal continue t’il à émettre ?
Bien que je ne sois pas particulièrement un défenseur de la théorie « no plane », cela pourrait peut-être coller avec ces éléments.
Explication :
On prévoit un scénario « no plane ». Pour être crédible, il faut entre autres que soit envoyé un ELT artificiel pour chacun des avions.
Malheureusement un problème de synchro intervient, et les faux ELT sont mal calés sur les horaires de crash.