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Nous vous proposions récemment un article du site Iceberg signé Yves Ducourneau sur la défaillance de la sécurité aérienne le 11 Septembre. L’auteur, s’appuyant sur les déductions du journaliste d’investigation Michael C. Ruppert, recoupant ces dernières avec les données fournies par David Ray Griffin, revient ici sur la chronologie des vols 11, 77, 93 et 175 qui auraient été détournés par des terroristes. Il tente ainsi de restituer la chronologie exacte du temps de réaction de la sécurité aérienne U.S. le jour des attentats sur le World Trade Center en 2001.

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Chronologie simplifiée de la sécurité aérienne le 11 septembre 2001

par Yves Ducourneau
le 4 avril 2010

Seul le journaliste d’investigation et ancien enquêteur de police Michael C. Ruppert a eu l’idée de réunir dans un seul tableau, minute par minute, la chronologie de la matinée du 11 septembre 2001 du point de vue de la sécurité aérienne. Le tableau occupe les pages 18 à 29 de son livre Franchir le rubicon, tome 2. Le tableau présenté ici est inspiré de celui de Ruppert mais consolidé avec les données de David R. Griffin, l’un des meilleurs si ce n’est LE meilleur connaisseur du sujet, et surtout a été simplifié pour tenir sur une seule page.

À bord des avions, les pirates ont peu de chances de réussir. Les vols 11 et 77 sont loin de leur cible ; le vol 93, qui doit être détourné immédiatement après le décollage, ne voit la porte de son cockpit s’ouvrir que 10 à 15 minutes après le décollage, et le vol 175 risque fort de croiser la patrouille envoyée pour le vol 11. Or, non seulement le plan des pirates est mauvais mais, à bord, ils gâchent leurs maigres chances en tardant à prendre le contrôle des avions et à changer leur direction. Le sort s’acharne : le vol 175 décolle avec un quart d’heure de retard, augmentant d’autant son exposition. Les pirates offriront en fin de compte à la sécurité arienne une durée de 21 à 52 minutes par avion pour réagir, une éternité pour les chasseurs de l’armée de l’air.

Mais un incroyable retournement de situation va se produire, pour les 4 avions. Le contrôle aérien civil (FAA), pour la première fois de son histoire, n’applique pas les procédures opérationnelles normales (PON) prévues en pareil cas. Totalement impensable, cette stupéfiante défaillance aura pour effet d’ouvrir toutes les portes devant les pirates, qui dès lors atteindront leurs objectifs sans la moindre difficulté, excepté le vol 93 qui, bien qu’en mesure de le faire, s’écrase en Pennsylvanie à cause de la révolte des passagers, et non, notez-le, du fait de la sécurité aérienne.
La non-application des procédures opérationnelles aura des conséquences absolument dramatiques puisqu’au lieu d’un bilan humain, déjà lourd, de 266 victimes (les occupants des avions), c’est au bilan autrement plus lourd de 2973 victimes que le gouvernement des États-Unis devra faire face ce jour-là, 2707 de plus. Effrayante responsabilité de la sécurité aérienne. Que s’est-il passé ? Comment a-t-elle pu défaillir non pas 1 ou 2 fois, mais 4 fois la même journée ?

Voici, minute par minute, le crash de la sécurité aérienne le 11 septembre 2001 :

(Cliquer pour agrandir)



Pour chaque avion, le tableau indique 5 événements principaux : le moment où le contrôle aérien prend connaissance (ou soupçonne) le détournement ; le moment où le contrôle aérien demande l’intervention de l’armée de l’air ; le moment où le commandement militaire donne l’ordre de décoller à la patrouille ; le moment du décollage effectif de la patrouille et enfin, le moment où l’avion détourné s’écrase. Les procédures sont parfaitement claires sur ce point : tout soupçon doit être traité comme un cas avéré.

Alors que les procédures sont réglées quasiment à la seconde près et que les 3 premiers événements (identification du détournement + demande d’aide à l’armée de l’air + ordre de décollage à la patrouille) peuvent être inclus dans la même minute, nous pouvons constater que le 11 septembre 2001, pas une seule fois les procédures ne sont appliquées. Ce qui, en temps normal, demande moins d’une minute prend, le 11 septembre, des durées complètement extravagantes se chiffrant en dizaines de minutes, même un simple appel téléphonique.

Mais les manquements ne sont pas uniquement des retards. À deux reprises, les contrôleurs commettent une grave erreur de lecture de l’écran radar et à deux reprises, ils ne transmettent pas la position de l’avion aux militaires. L’armée de l’air, alertée trop tard, sans objectif ou avec un objectif erroné, réagit lentement aux consignes, ce qui n’arrange rien.

Résultat : la sécurité aérienne se plante toute seule, comme une grande, sans que les pirates aient à un quelconque moment usé de la ruse ou d’une prouesse quelconque. (Généreux, les pirates ont même détourné les avions les uns après les autres.)

Le Rapport de la Commission d’enquête officielle (Kean-Hamilton), sorti en juillet 2004, impute la majeure partie de la responsabilité au contrôle aérien civil. Mais, et c’est là que la situation, déjà étrange, le devient encore plus : personne ne reçut le moindre petit blâme, ni avant, ni après le Rapport. Plus étonnant encore, aucune psychose collective n’apparut après le Rapport. Les médias ne portèrent aucune attention à cette défaillance et ne tentèrent pas de savoir si quoi que ce soit avait changé au sein du contrôle aérien. Ceci trouve-t-il sa source dans le fait que, de 2001 à 2004, les deux chronologies officielles successives imputaient la faute non pas au contrôle aérien, mais à l’armée de l’air ? Et que ce n’est donc que tardivement qu’une révision historique, impulsée donc par la Commission, a renversé la faute sur le contrôle aérien ? Ceci suggérerait de se pencher sur les raisons pour laquelle la Commission a fourni cette nouvelle chronologie, et sur quelles bases elle l’a fait, mais ceci sera pour une autre fois !

Un dernier mot, toutefois. La sécurité aérienne est à mon avis le pire paquet de noeuds du 11 septembre, tant les informations y sont contradictoires. En la matière, le Rapport de la Commission a plutôt aggravé les choses puisque, comme il est dit, il apporte une troisième version des événements, contradictoire naturellement avec les deux précédentes. Justifier et expliquer chaque donnée présente dans le tableau prendrait des pages et des pages aussi, j’invite le lecteur qui désire en savoir plus à se reporter à l’excellentissime ouvrage de David R. Griffin cité en source, aux pages 151 à 271. Je dois enfin préciser que la chronologie décrite dans l’article est la troisième chronologie officielle, autrement dit celle de la Commission. Le tableau montre cette chronologie (la troisième) mais accompagnée d’autres données, issues d’autres chronologies et de la presse.

Yves Ducourneau

Sources principales
– Franchir le Rubicon tome 2, de Michael Ruppert (éd. Nouvelle Terre)
– Omissions et manipulations de la Commission d’enquête sur le 11 Septembre, de David R. Griffin (éd. Demi Lune)

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