Pilotes pour la vérité sur le 11/9 : Analyse des vitesses relevées pour les avions ayant servi lors des attaques contre le WTC
Les boites noires des deux avions qui ont percuté le World Trade Center le 11 septembre 2001 n’ont officiellement pas été retrouvées[a], mais les vitesses des deux Boeing juste avant l’impact contre les Tours Jumelles ont pu être déterminées par l’agence indépendante National Transportation Safety Board (NTSB) sur la base des données radars disponibles. Or ces vitesses sont supérieures aux vitesses maximales que peuvent atteindre ces types d’appareils, même en piqué. Comment est-ce possible ? L’association des Pilotes pour la Vérité sur le 11/9 qui compte nombre de pilotes professionnels et de spécialistes de l’aviation a publié récemment cet article détaillant ces incohérences flagrantes avec la version officielle des événements de New York.
Boeing 767 en vol
11-Septembre : Analyse des vitesses relevées pour les avions ayant servi lors des attaques contre le WTC
paru le 2 novembre 2009 sur le site des Pilotes pour la vérité sur le 11/9
Il y a eu beaucoup de discussions autour des vitesses signalées pour les avions utilisés lors des attaques contre le World Trade Center. Pourtant, à ce jour, aucun des arguments présentés par l’un ou l’autre des deux camps ne s’est basé sur les véritables données. L’association des "Pilotes pour la vérité sur le 11/9" (PilotsFor911Truth.org) a récemment analysé les données provenant du National Transportation Safety Board (NTSB) dans son « Étude des données radars des vitesses à l’impact » dans laquelle le NTSB conclut sur les chiffres de 945 km/h et 796 km/h respectivement pour les vols United 175 (Tour Sud) et American 11 (Tour Nord). Une étude qui fait office de référence avait été conduite concernant le crash en octobre 1999 du vol d’Egypt Air 990, un Boeing 767 qui avait dépassé la vitesse limite opérationnelle ce qui avait provoqué des dommages structurels ; cette étude est disponible et peut servir de comparaison avec les avions des attaques contre le WTC.
Le vol Egypt Air990 (EA990) est un Boeing 767 qui était entré en piqué et avait accéléré jusqu’à Mach 0.99 [b]à une altitude de 6700 m. Boeing indique que les vitesses opérationnelles maximales pour un 767 sont de 660 km/h et Mach 0.86. La raison d’être de ces deux limites de vitesse est la densité de l’air à basse altitude comparée aux hautes altitudes. Pour comprendre l’équivalent de la pression dynamique sur un objet à haute et à basse altitude a été créée la notion appelée « équivalent de vitesse par rapport à l’air » ou « EAS » (Equivalent Airspeed)[1]. EAS est définie comme la vitesse par rapport à l’air au niveau de la mer produisant la même pression dynamique contre l’aéronef que celle rencontrée par l’objet volant à vitesse réelle en haute altitude. [2]
L’association PilotsFor911Truth a calculé que l’ « équivalent de vitesse par rapport à l’air pour le pic de vitesse à Mach 0.99 du vol EA990 volant à 6700 m produit les mêmes effets dynamiques qu’une vitesse de 787 km/h au niveau de la mer (ou proche de ce niveau). Cette vitesse par rapport à l’air dépasse de 120 km/h le maximum opérationnel d’un 767, mais est de 157 km/h inférieure à celle avancée pour le vol United 175 et de 10 km/h inférieure à celle du vol American 11. Bien qu’il soit envisageable que le vol American 11 (ou prétendu tel) ait pu atteindre une telle vitesse, vu que 796 km/h est seulement 10 km/h au-dessus de la vitesse de piqué du vol EA990, il est impossible que le prétendu vol United 175 ait pu atteindre les vitesses rapportées par le NTSB, si l’on prend comme référence le vol EA990.
Les Pilotes pour la vérité sur le 11/9 ont ensuite cherché à savoir si un Boeing 767 pouvait rester contrôlable en vol aux vitesses rapportées. D’après le NTSB, l’épave du vol EA990 a été retrouvée dans deux champs de débris distincts, ce qui indique une défaillance en vol de la structure qui a dû se produire quelques secondes après que l’engin ait atteint sa vitesse de piqué. En se basant sur les données du vol EA990, il est impossible que le – prétendu – vol United 175 ait pu continuer à voler de manière contrôlable à 157 km/h au-dessus de la vitesse qui a brisé la structure du vol EA990.
Pour une étude détaillée incluant l’analyse d’une récente expérience sur simulateur de vol et des interviews de pilotes d’United et d’American Airlines, visionnez la présentation "9/11: World Trade Center Attack" disponible sur le site http://pilotsfor911truth.org. Bien que d’autres facteurs rentrent en ligne de compte lorsqu’on traite de vitesses transsoniques[b], la pression dynamique reste la pression dynamique. La vitesse « Mach » ne ment pas. Boeing se doit de produire les données d’étude en soufflerie du Boeing 767. Bien que ces données puissent être « fabriquées », la divulgation de ces informations pourrait alerter d’autres pilotes et ingénieurs à propos des vitesses excessives rapportées au niveau de la mer pour le Boeing 767, afin qu’ils se fassent leur propre idée.
Fondée en août 2006, l’association des Pilotes pour la vérité sur le 11/9 attire de plus en plus de professionnels de tous les pays. Notre organisation a aussi analysé les données de vol fournies par le NTSB pour l’attaque contre le Pentagone et le crash à Shanksville (Pennsylvanie). Les données sont en contradiction avec la version gouvernementale. Le NTSB et le FBI se sont refusés à tout commentaire. PilotsFor911truth ne propose pas de théorie et ne désigne pas de responsables particuliers, à ce jour. Mais il existe désormais une montagne d’informations et de données contradictoires toujours en expansion que les agences gouvernementales et les officiels refusent de commenter. Et le nombre d’adhérents à PilotsFor911Truth continue d’augmenter.
(article original paru sur le forum de PilotsFor911Truth)
Références de l’auteur
[1] http://www.luizmonteiro.com/Altimetry.aspx#EquivalentAirspeed, http://www.csgnetwork.com/machonecalc.html (Calculateur de Mach 1 et d’"Équivalent vitesse par rapport à l’air", permet de convertir une vitesse Mach en vitesse réelle en se basant sur l’altitude, la température, et ensuite en "’Équivalent vitesse par rapport à l’air" (EAS)
[2] http://www.aerospaceweb.org/question/instruments/q0251.shtml
Traduction GV pour ReOpenNews
Références ReOpenNews :
a. "Les mystérieuses boîtes noires du 11 Septembre", paru sur ReOpenNews le 21 mai 2008
b. Pour une explication des vitesses exprimées en "Mach" ou des vitesses transsoniques, voir par exemple sur Wikipedia
En lien avec cet article
- 23 oct 2009 | PilotsFor911 Truth.org | "Une tentative de reproduire le crash du Pentagone contestée par des pilotes professionnels"
- 22 déc 2008 | www.juscogens.org | Elias Davidsson : "Rien ne prouve que des musulmans aient détourné des avions le 11-Septembre"
- 22 sept 2008 | PilotsFor911 Truth.org | "11 Septembre : l’attaque du Pentagone remise en question par des pilotes"
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Merci bien pour l’info.
Donc les avions qui ont percuté les tours étaient des 767 modifié ?
ça parrait logique vu que le guidage à distance a été utlisé
sytem planning corporation….
avec le temps la vérité apparait
quelquechose me gene avec le calcul de la vitesse maximal, si la vitesse maximal est bien de Mach 0.86 (appelé MMO Mach maximal en opération). La vitesse du son etant de 300 m/s a 10,000 metres ca fait une vitesse max de 0.86*300*3.6 = 930 km/h. Les avions volaient bas, disons a hauteur du sol, donc a cette altitude la vitesse du son est de 340 m/s donc l’avion aura une vitesse maximal de 1050 km/h? Ensuite un avion ne se disloque pas si cette MMo est franchi, mais des chocs supersoniques apparaissent sur l’extrados, puis quand la vitesse augmente sur les parties mobiles et la on perd le controle de l’avion…???
ATTENTION A LA DESINFO. Transmis par un ami tout ce qu’il y a digne de foi, ingénieur en aéronautique :
Sur le B767 (et tous les avions faisant un voyage
moyen / long courrier) la vitesse de croisière est de Mach 0.8 en général, plus de 900km/h (dépend de l’altitude). Ils sont prévus pour des vitesses encore bien supérieures. Un avion
de ligne ne s’est JAMAIS disloqué à cause de la vitesse pure (sauf en chute libre) car les moteurs ont une perfo maxi qui est en-dessous de la vitesse aérodynamique de rupture!! Ils volent
à cette vitesse « basse » de Mach 0,8 (max) car la vitesse optimale (fonction de consommation de fuel, poids, durée de vol, trainée aéro) dépend de l’altitude. Voir wikipedia ci-dessous.
Si on ne croit pas wiki, j’ai des livres et tables de perfos aérodynamiques qui le confirment.
http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_767
Donc cet argument est complètement faux, ce qui n’enlève rien bien sur aux autres arguments.
Je poste ici un commentaire d’un dénommé Harmaggedon qui nous expliquait que (je cite) :
[...]
660 km/h et mach O,86 sont deux choses différentes.
660 km/h correspond à la Vmo. Elle indique une valeur maximale par rapport à la pression de l’air.
Comme l’air et la pression se raréfie avec l’altitude, ça veut dire qu’à Vmo constante, plus l’avion monte et plus sa vitesse réelle dans l’air (et par rapport au sol) va augmenter. On va alors prendre en compte une vitesse corrigée nommée TAS , True air speed. Si l’avion continue à monter, il va finir par s’approcher de la vitesse du son, il doit alors se limiter 0,86 mach, c’est la Mmo Mach maximum opertaing. Pour mémoire, la vitesse du son diminue avec la raréfaction de l’air (en physique on prend en compte la température). Ce qui veut dire qu’à 10 000 m d’altitude, un avion qui volerait à la Vmo (équivalent à 660 km/h au niveau de la mer) affiche une vitesse d’environs 920 km/h en Tas soi environs 0,86 mach.
En résumé, la vitesse plein gaz s’échelonne de 660 km/h au niveau de la mer à 920 km/h (en gros) à son altitude de croisière.
voir message 165 et autour…
http://forum.reopen911.info/viewtopic.php?id=6424&p=5
[...]
le badin (Anémomètre) comprend plusieurs types de lectures avec au moins deux aiguilles et deux lectures digitales pour différencier ces valeurs.
Pour éviter de dépasser les limites de charge sur la structure, le pilote doit respecter à toute altitude la Vmo soit 660 km/h max. (IAS ou CAS). La limite de décrochage est lue elle aussi en IAS qui prend en compte une pression relative en fonction de la vitesse réelle de l’avion dans l’air indiquée, elle, en TAS…
Une seule question qui me semble t il n’a jamais été posée:
Si les avions qui « ont percuté » les Twins et le Pentagone (?) ne sont pas ce qui smeble être les « vrais avions » ; où sont les vrais avions et que sont devenus leurs passagers?
Serait ce un vaste programme de « protection des témoins » ou ???????????