ReOpen911 – News

Les preuves étaient cruciales, car elles ébranlaient l’explication officielle selon laquelle Hani Hanjour avait percuté le Pentagone avec l’avion du vol 77 d’American Airlines, à grande vitesse, après avoir exécuté une manœuvre à la TopGun extrêmement difficile. Mais pour comprendre comment tout cela s’est joué, revoyons l’affaire en détail…

En août 2004, quand la Commission du 11/9 a achevé son enquête officielle sur les attentats du 11 Septembre 2001, elle a transféré la garde de ses volumineux dossiers à la National Archives and Records Administration (NARA). [1] Là, les dossiers sont restés sous clé pendant 4 ans et demi, jusqu’à ce qu’en janvier dernier la NARA rende publique une fraction d’entre eux. Chaque jour davantage de ces fichiers publiés est scanné et posté sur Internet, ce qui les rend facilement accessibles. Bien que la plupart de ces documents inédits présentent peu d’intérêt, ceux dont je vais discuter dans cet article contiennent de nouvelles et importantes informations.

Comme nous le savons, la Commission du 11/9 n’a pas commencé son travail avant 2003 -plus d’un an après les évènements. A cette époque, de nombreux journalistes avaient déjà effectué des recherches indépendantes et publié des articles sur les différentes facettes du 11/9. Quelques-uns de ces travaux étaient d’excellente qualité. Le Washington Post, par exemple, a interviewé des experts de l’aviation qui ont affirmé que l’avion prétendument piloté par Hani Hanjour [celui du vol AA77] avait été dirigé avec un « talent extraordinaire, rendant très probable le fait qu’un pilote entraîné était aux commandes » [2]. Pourtant, étrangement, quand d’autres journalistes ont enquêté sur Hani Hanjour, ils ont découvert un faisceau d’indices indiquant que c’était un pilote novice, totalement incapable d’exécuter une manœuvre à la Top Gun et de réussir une attaque suicide avec un Boeing 757. Au début de l’année 2003, cette recherche indépendante était un fait public, qui a causé un sérieux problème à la Commission du 11/9…

Aux dires de tous, Hani Hanjour était un petit gars. Il mesurait à peine 1m50 et était menu. Dans sa ville natale de Taif en Arabie Saoudite, le jeune Hani Hanjour ne rêvait pas devenir un pilote d’avion. Il se satisfaisait d’une plus modeste ambition : il voulait devenir steward. Et ce, jusqu’à ce que son grand frère Abulrahman l’encouragea à viser plus haut. Mais l’aptitude d’Hani Hanjour à apprendre semblait quand même plutôt limitée. Bien qu’il eut résidé aux États-Unis pendant environ 38 mois sur une période de plus de dix ans jusqu’au 11/9, Hanjour n’apprit jamais à parler ou à écrire anglais, fait révélateur sur sa capacité d’apprentissage. Comme nous allons le découvrir, il a été recalé à l’examen écrit du permis de conduire quelques semaines avant le 11/9.

Bien qu’il soit vrai que Hanjour s’entraîna dans diverses écoles d’aviation américaines, les preuves montrent qu’il était un éternel débutant. Hanjour abandonna sa première école, la Sierra Academy of Aeronautics à Oalkland, après n’avoir assisté qu’à quelques cours. Ensuite, il s’inscrivit à Cockpit Resource Management (CRM), une école de pilotage à Scottsdale en Arizona. Mais ses performances d’étudiant au CRM étaient loin d’être suffisantes. Duncan K.M. Hastie, propriétaire de l’école, a décrit Hanjour comme un « élève médiocre » qui « gaspillait nos ressources ».[3]

Après plusieurs semaines, Hanjour abandonna les cours, puis en 1997 il revint pour une nouvelle courte période d’instruction. Ce type de comportement velléitaire était typique du bonhomme. Hastie dit que durant les trois années qui suivirent, Hanjour l’avait appelé au moins deux fois par an et à chaque fois c’était pour revenir se former. À ce moment-là, il était devenu évident à Hastie que son ancien étudiant n’avait rien à faire dans un cockpit. Hastie refusa de laisser Hanjour revenir. « Je reconnaissais sa voix », a dit Hastie. « Il était toujours en train de réclamer plus de formation. Oui, il voulait devenir pilote de ligne. C’était son objectif déclaré. C’est pourquoi je ne l’ai pas autorisé à revenir. Je pensais ‘Tu n’y arriveras jamais’. »[4]

Rejeté par la CRM, Hanjour s’inscrit à l’école voisine Sawyer Aviation, également située dans la zone de Phoenix. Wes Fults, un ancien instructeur à Sawyer, la décrivit plus tard comme l’école de la dernière chance. Il dit : c’était une vérité communément admise que si vous échouiez partout ailleurs, vous alliez à Sawyer. » Fults se souvient d’avoir entrainé Hanjour, qu’il décrivait comme un « néophyte ». Il déclare qu’Hani « était déboussolé par les instruments de vol » dans le simulateur de vol de l’école. « Il n’avait qu’une compréhension minimale de ce à quoi pouvaient servir les instruments ». « Il [Hanjour] utilisa le simulateur 3 ou 4 fois, puis il disparut comme dans un brouillard. »[5]. Je dois insister auprès du lecteur sur le fait que je n’invente rien de tout cela. D’autres comptes-rendus par Newsday, le New York Times, de même que la FOX, confirment tous que Hani Hanjour était au mieux un pilote débutant.

Contourner l’exigence de la langue

En fait, parce qu’un anglais courant est exigé pour obtenir son brevet de pilote US, l’anglais épouvantable de Hanjour aurait dû lui barrer systématiquement la route. Mais il semble que Hanjour ait exploité une faille dans le système de la Federal Aviation Administration (FAA), qui depuis des années sous-traite le processus de certification des pilotes. Selon un article publié en juin 2002 dans le Dallas Morning News, Hanjour a reçu son diplôme de pilote « d’avion commercial terrestre multimoteur » de Daryl Strong, un des 20,000 examinateurs désignés par la FAA. [6] Bien qu’un fonctionnaire de la FAA défendit plus tard la politique d’externalisation de l’agence, une détractrice Heather Awsumb, se montra en désaccord. Awsumb est la porte-parole du syndicat des Professional Airways Systems Specialists (PASS), qui représente plus de 11,000 employés de la FAA et du ministère de la Défense. Elle souligna que la FAA n’avait de loin pas suffisamment de personnel pour contrôler les 20,000 inspecteurs désignés, tous ayant un intérêt financier à certifier le plus de pilotes possible. Il semble que Hanjour a contourné l’exigence de la langue en trouvant un examinateur prêt à ignorer la règle. Awsumb affirme qu’ « ils reçoivent entre 200 et 300$ pour chaque examen de vol. S’ils ont la réputation d’être trop sévères, ils ne pourront pas faire du business. » Selon Awsumb, le système actuel permet de vendre la sécurité au moins offrant. » [7]

Plus tard, l’horrible anglais de Hanjour incita une école d’aviation, la Jet Tech à remettre en question l’authenticité de son brevet de pilote délivré par la FAA. Jet Tech était une autre école dans la région de Phoenix dans laquelle Hanjour chercha à poursuivre son instruction. Peggy Chevrette, directrice des opérations à Jet Tech, rapporta plus tard à Fox news : « Je ne pouvais pas croire qu’il avait pu obtenir une licence avec les compétences qu’il avait » [8] Elle expliqua que l’anglais de Hanjour était si mauvais qu’il lui a fallu cinq heures pour venir à bout d’un examen oral qui aurait du en durer deux.

Mais il n’y a pas que son faible niveau d’anglais qui l’a décrédibilisé. Dans son test d’évaluation, l’instructeur de vol de Jet Tech a écrit que « l’élève [Hanjour] a commis de nombreuses erreurs lors de sa prestation et montré des lacunes dans la compréhension de concepts de base. Cela a également été le cas pendant sa révision de connaissances sur les systèmes… Je doute qu’il ait la capacité de réussir un oral de la FAA [pour le pilotage d’un Boeing 737] aujourd’hui ou dans un futur proche. » L’instructeur du 737 a conclu son évaluation avec cette dernière phrase : « Il [Hanjour] devra acquérir bien plus d’expérience dans le pilotage de plus petits appareils avant d’être prêt à maîtriser des avions plus grands. » [9] Le rapport de commission du 11/9 n’a pas discuté ni même mentionné cette évaluation écrite négative ; au contraire, il a présenté la prestation médiocre de Hanjour dans un simulateur de Boeing 737 comme une preuve suffisante que Hanjour pouvait piloter un Boeing 757, qui est encore plus grand ! [10] La formulation du rapport final parvient à donner cette impression, pourtant discutable, tout en dissimulant les faits : un exercice de propagande incroyablement réussi !

Au début de l’année 2001, Peggy Chevrette, la directrice des opérations de Jet Tech, contacta à plusieurs reprises la FAA pour leur faire part de ses inquiétudes concernant Hanjour. Finalement, John Anthony, un inspecteur fédéral, se déplaça à l’école et examina les références de Hanjour. Mais John Anthony les trouva en ordre et ne prit aucune mesure supplémentaire. L’inspecteur suggéra même que Jet Tech fournisse à Hanjour un interprète, ce qui surprit Chevrette, car cela était en violation avec les règles de la FAA. « La chose qui m’a le plus préoccupée » a-t-elle raconté plus tard FOX news, « était que John a eu une conversation dans l’entrée avec Hani et a donc réalisé quels étaient ses compétences à ce moment-là et sa capacité à parler anglais » [11] manifestement, l’inspecteur a également assisté à un cours avec Hanjour.

Fox News ne fut pas en mesure de joindre John Anthony pour lui demander de commenter, mais le porte-parole de la FAA Laura Brown défendit l’employé de l’administration. « Il n’y avait rien dans les actions du pilote » dit-elle « qui trahissait des intentions criminelles ou qui nous aurait amenés à alerter les forces de l’ordre »[12]. C’était assez vrai. Les employés de Jet Tech n’ont jamais suspecté Hani Hanjour d’être un terroriste. Selon Marylin Ladner, vice-présidente de Pan Am International, le groupe qui possède Jet Tech, « c’était plus l’inquiétude typique de l’instructeur disant « tu ne devrais pas voler » [13] Bien que Pan Am eut fermé Jet Tech peu après le 11/9, un ex-employé qui a connu Hanjour s’étonna « qu’il [Hanjour] puisse avoir pu percuter le Pentagone. [Parce que] il ne savait pas du tout voler. » [14]

Les vols de reconnaissance

Nous savons que dans les mois précédant l’attentat du 11 Septembre, Hani Hanjour loua des avions dans plusieurs petits aéroports de la banlieue de New York et de Washington DC. Le rapport de la commission sur le 11/9 mentionne ces vols locaux et suggère que Hanjour allait en reconnaissance du terrain, se familiarisait avec des cibles potentielles d’attentat suicide. [15] Mais le dossier montre également les mêmes problèmes que décrits précédemment. Par exemple, le 29 mai 2001, Hanjour loua un avion au petit aéroport de Teterboro dans le New Jersey et fit le ‘Hudson Tour’, accompagné d’un instructeur de vol. Pourtant le lendemain, quand Hanjour revint pour répéter le vol, le même instructeur « refusa en raison des faibles talents de pilote de Hanjour. » [16] Le rapport de la Commission du 11/9 a, à vrai dire, mentionné cet incident, mais dans un contexte qui en a diminué son importance. [17]

Ce scénario s’est de nouveau joué les 16 et 17 août 2001 quand Hanjour a essayé de louer un avion à l’aéroport de Freeway, à Bowie dans le Maryland, à environ 30km de Washington. Bien que Hanjour présentât son brevet FAA, selon le journal Newsday le directeur de l’aéroport Freeway insista pour que des instructeurs l’accompagnent d’abord sur des vols d’essai pour évaluer ses compétences de pilote. Lors de 3 vols de ce type étalés sur deux jours dans un Cessna 172 monomoteur, les instructeurs Sheri Baxter et Ben Conner observèrent ce que d’autres avaient déjà vu avant. Hanjour avait des problèmes pour contrôler et faire atterrir l’avion. Ensuite, Baxter interrogea Hanjour en profondeur sur sa formation et son expérience au vol, et passa également en revue le journal de vol, qui consignait 600 heures de vol. Sur cette base, Conner et elle refusèrent de valider un niveau de brevet qui était en cours [indiquant que le pilote fait valoir une expérience récente significative, NdT] tant que Hanjour ne retourne pas se former. Sur leur recommandation, l’instructeur en chef de Freeway Marcel Bernard refusa de louer un avion à Hanjour. [18] Remarquez que cela s’est produit moins d’un mois avant le 11/9. Quand j’ai contacté Bernard par téléphone, il m’a confirmé les détails tels que rapportés dans Newsday [19] De même que Ben Conner, quand je lui ai parlé, [20] insista également sur le fait que le problème ne se limitait pas au faible niveau d’anglais d’Hanjour. C’était son inaptitude générale.

Curieusement, le rapport de la Commission du 11/9 reconnait le faible niveau d’anglais d’Hanjour et ses compétences de vol insuffisantes. Le rapport mentionne même que des instructeurs de vols ont vivement conseillé à Hanjour d’abandonner l’idée de devenir un pilote. [21] Etrangement cependant, un autre passage dans une note de bas de page décrit Hanjour comme « le pilote d’al Qaïda le plus expérimenté de l’opération », ce qui suggère que la Commission a des opinions contradictoires concernant Hanjour. [22] Au final, l’enquête officielle interprète le brevet FAA d’Hanjour comme une preuve suffisante qu’il a persévéré pour surmonter ses difficultés. [23]. Le mot “persévéré” est directement tiré du rapport.

Mais pourquoi la commission a-t-elle ignoré les multiples récits publics cités ci-dessus, tous corroborant le fait que Hanjour aurait été perdu dans le cockpit d’un 757 et était à peine qualifié pour piloter un Cessna monomoteur ? On peut remarquer que le rapport de la Commission du 11/9 a omis de mentionner les évaluations écrites négatives de l’instructeur de vol de jet Tech concernant d’Hani Hanjour. Cette omission est problématique parce qu’un coup d’œil à la chronologie des évènements montre que les six semaines d’entraînement effectuées par Hanjour à la Jet Tech se sont déroulées en février-mars 20001, c’est-à-dire après que Hanjour eût obtenu son brevet FAAA. La persévérance n’était de toute évidence pas suffisante. L’évaluation négative de l’instructeur était fondée sur l’ensemble des compétences dont faisait preuve Hanjour à ce moment-là, licence ou pas licence. Le rapport final ne mentionne pas l’examen de vol de Hanjour à l’aéroport de Freeway, et le fait qu’il a échoué. Ce sont des omissions flagrantes. Manifestement, la commission a écarté des témoignages qui entraient en conflit avec le récit officiel de ce qui s’est passé en ce jour terrible.

Mais l’histoire ne s’arrête pas là. Comme nous allons l’apprendre, les documents du 11 Septembre récemment publiés soulèvent de nouvelles et perturbantes questions

L’autre instructeur

Trois jours après avoir échoué à l’examen de pilotage sur un Cessna 172 à l’aéroport de Freeway, Hani Hanjour se présenta au Congressional Air Charters situé au bas de la rue à l’aéroport Gaithersburg, également dans la banlieue de Washington. Encore une fois, Hanjour tenta de louer un avion, et encore une fois on lui demanda de monter avec un instructeur pour un vol d’évaluation afin de confirmer son aptitude à piloter. C’était sur un même avion, un Cessna 172. Pourtant, à cette occasion, Hanjour passa le test haut la main et plus tard, cet autre instructeur apporta un témoignage devant la Commission, qui s’avéra crucial. Le rapport final ne mentionne qu’une fois le nom de l’instructeur dans une note finale placée au dos du rapport. Cette note dit ceci :

Atterrissant dans un petit aéroport à l’approche difficile, Hanjour a obtenu l’épreuve de vol supervisée par un instructeur au Congressional Air Charter de Gaithersburg, dans le Maryland. L’instructeur a pensé que Hanjour avait dû être entrainé par un pilote militaire, car il utilisait un système de navigation de reconnaissance du terrain. Interview d’Eddie Shalev. (9 avril 2004) (24)

La note donne un nom, Eddie Shalev, mais pas d’autres informations à son sujet. Son identité est restée mystérieuse jusqu’en janvier 2009, lorsque le NARA a publié les dossiers du 11/9.(25) Néanmoins, David Ray Griffin avait déjà identifié les questions clé dans son livre publié en 2008, The New Pearl Harbor Revisited ("Le nouveau Pearl Harbor revisité"). Griffin écrivait : " Comment un instructeur de Gaithersburg (Shalev) a-t-il pu avoir une vision si radicalement différente de tous les autres instructeurs qui ont travaillé avec Hanjour sur ses capacités ? Qui était cet instructeur ? Comment peut-on vérifier ce rapport ?" (26)

Ce sont d’importantes questions, car les deux estimations sur Hani Hanjour sont si radicalement différentes qu’elles ne peuvent être toutes deux correctes. Réalisées à quelques jours d’intervalle, les évaluations sont contradictoires et s’excluent donc l’une l’autre ; ce qui soulève la désagréable possibilité que quelqu’un puisse mentir.

Le dossier du FBI

Heureusement, un autre document, le dossier du FBI sur Hani Hanjour récemment publié, jette une lumière supplémentaire sur ce cas. (27) Le dossier comporte une chronologie et il a bien entendu été assemblé pour soutenir le procès du gouvernement à l’encontre de Hanjour. J’ai l’ai appris par une source de la commission, un membre qui m’a affirmé dans un email que cela authentifie l’entraînement aérien de Hani Hanjour. À première vue, c’est ce qu’il semble. Pourtant, en y regardant de plus près, le dossier est bien moins impressionnant et je me demande si le membre l’a vraiment étudié. Comme nous allons le voir, le document non seulement est loin de confirmer l’aptitude au pilotage de Hanjour, mais encore des signes indiquent qu’il a été "gonflé" pour occulter les écrits.

Il est important de noter que le dossier du FBI ne comporte pas la moindre indication que Hani Hanjour ait été entraîné sur un Boeing 757. Bien que Hanjour ait pratiqué quelques sessions sur un simulateur de Boeing 737, comme on l’a déjà vu, la presse rapporte, de façon plus importante, l’évaluation écrite de son propre instructeur et offre une affirmation claire, sans ambiguïté, de ses aptitudes réelles. Il est important de comprendre que même si Hanjour maîtrisait les commandes d’un Boeing 737, cela ne l’aurait pas qualifié pour exécuter un crash suicide à haute vitesse dans un Boeing 757, un avion bien plus large et moins manoeuvrable. C’est l’avis des pilotes commerciaux qui pilotent ces avions tous les jours. (28)

L’un de ces pilotes, Philippe Marshall, accrédité pour piloter des Boeing 727, 737, 747, tout comme des 757 et des 767, a récemment écrit un livre : "False Flag 911" (NDT : Le 11/9 sous fausse bannière), dans lequel il affirme catégoriquement que les prétendus pirates de l’air, dont Hani Hanjour, n’auraient jamais pu mener des 767 et 757 dans les tours à haute vitesse sans un entrainement poussé et des vols pratiques dans un même avion durant plusieurs mois. Comme le dit Marshall : " percuter une cible de 27 mètres de haut (le Pentagone) à plus de 800 km/h est extrêmement difficile — absolument impossible pour un premier vol sur un gros porteur. C’est comme si vous voyiez Tiger Woods faire un trou à 300 m et qu’on vous dise qu’il ne s’est jamais entraîné au golf".(29) Marshall pense que les pirates de l’air ont reçu des cours de pilotage par des instructeurs parlant arabe dans une base secrète du désert, quelque part en Arizona ou au Nevada, avec l’arrangement complice de diplomates Saoudiens ou des membres de la famille royale Saoudienne. (30) C’est pourquoi l’incapacité de Hanjour à passer l’examen de pilotage à l’aéroport de Freeway quelques semaines avant le 11/9 est aussi significative : cela tend à exclure la théorie d’une instruction préalable avancée par Marshall.

Une étude plus attentive du dossier du FBI montre également que quelqu’un a étoffé l’enregistrement pour mieux mettre en relief les entraînements de pilotage de Hanjour. Cela a été réalisé d’une étrange manière. Au lieu de nous informer simplement que Hanjour avait pris des cours "X", "Y" et "Z" à telle ou telle école à certaines dates, le dossier du FBI donne un enregistrement détaillé de chaque jour où Hanjour s’est manifesté pour s’entraîner dans les diverses écoles. L’effet crée l’apparence d’une instruction plus étendue qu’elle ne l’a été. Même ainsi, l’amélioration est évidente. Imaginez la réaction d’un employeur potentiel si vous ou moi étions engagés sur cette pratique douteuse ainsi résumée. En y regardant de plus près, une autre raison d’étoffer l’enregistrement est tout aussi évidente. L’amélioration tend à cacher la tendance de Hanjour à passer d’une école à l’autre et son incapacité à terminer ce qu’il a commencé.

Ostensiblement, le dossier du FBI ne mentionne pas l’évaluation écrite de l’instructeur de vol sur les capacités de pilotage de Hani Hanjour. L’omission peut être qualifiée de suppression de preuve, car l’on sait que le FBI détenait le document. Ceci a été rendu public lors du jugement de Zacharias Moussaoui lorsque le document a servi de preuve. Cela signifie bien sûr que la Commission sur le 11/9 le détenait sûrement aussi et l’a supprimé de la même façon. (Voir la note 9.)

Le dossier du FBI déforme ce qui s’est passé à Freeway airport. Le dossier évoque les visites de Hanjour, mais indique fallacieusement que Hanjour a reçu des cours de pilotage. C’est faux. Lorsque j’ai posé des questions précises sur le sujet à Marcel Bernard, il a nié ce fait et a mis l’accent sur le fait que les tests de vol n’incluaient pas de leçons ; ils concernaient strictement l’évaluation.(31) Le FBI aurait dû le savoir, car après le 11/9, Bernard et ses deux instructeurs de vol ont informé le FBI des visites de Hanjour et ils ont été ultérieurement interviewés par les agents du FBI. Le dossier ne mentionne pas que Hanjour a totalement loupé son test d’évaluation de pilotage ! Que ce soit par incompétence ou supercherie, le FBI a échoué à établir correctement les faits sur chaque point.

Le dossier du FBI offre un nouvel aperçu sur l’homme, Hani Hanjour. Le 2 août 2001, selon la chronologie, Hanjour s’est manifesté à la Division des Véhicules à moteur de Virginie (DMV) (NDT : agence qui délivre les permis de conduire) à Arlington, où il a loupé un test écrit standard pour un permis de conduire en Virginie. Le fait est étonnant et l’on se demande comment Hanjour a réussi à obtenir son précédent permis de conduire en Arizona en 1991 et son permis en Floride en 1996, sans parler de maîtriser le contrôle d’un Boeing 757.

Autre fait intéressant. Le dossier indique que le 5 septembre 2001, juste six jours avant le 11/9, Hanjour s’est manifesté à la First Union National Bank à Laurel dans le Maryland où il a fait quatre transactions bancaires infructueuses. Le dossier cite des enregistrements bancaires qui montrent que Hanjour était incapable de faire des demandes de solde et de retrait sur son compte, car il n’arrivait pas à entrer le bon code qu’il avait évidemment oublié ! Deux jours plus tard, Hanjour est retourné à la banque, accompagné cette fois d’un homme non identifié, et a fait une autre tentative, infructueuse, pour retirer 4900$ (NDT: 3486€).

Il est étonnant que le dossier du FBI ait été présenté comme authentifiant les certificats de pilotage de Hanjour. Le document déçoit à ce sujet et soulève réellement de nouvelles questions. Comment se fait-il qu’un homme incapable de se souvenir de son propre code (bancaire) et qui, juste avant le 11/9, a échoué à un simple test pour un permis de conduire puisse avoir exécuté une manoeuvre de haute volée sur un avion commercial ? Je dirais que les chances sont approximativement de zéro.

Le dossier du FBI comprend une autre curiosité. Le 20 août 2001, Hanjour a consulté Travelocity.com pour des informations sur les vols de Dulles International Airport à Los Angeles le 5 septembre 2001. Cela suggère que le 20 août Hanjour ne connaissait pas encore la date des attaques planifiées, parce qu’il n’avait pas été prévenu ou parce que la date n’avait pas encore été arrêtée. Vers la fin du mois pourtant, les dés étaient jetés. Le 31 août, Hanjour et un autre « homme du Moyen-Orient “ont acheté des tickets pour un aller simple sur le vol AA 77 auprès d’une agence de voyages du New Jersey. Date de départ : le 11 septembre 2001. Pourtant, étant donné le niveau d’aptitude de Hanjour, on peut se demander comment l’orphelin de Taif pensait que cette fatidique matinée allait se dérouler.

Alors, qui est Eddie Shalev ?

Le dossier compilé par le FBI, pour ce qui est d’authentifier les aptitudes au pilotage de Hanjour, ne peut fournir de preuves convaincantes. À noter que pour cette raison, il ne peut soutenir le témoignage de l’autre instructeur de pilotage, Eddie Shalev, qui a autorisé Hanjour à louer un Cessna 172 de Congressional Air Charters juste trois jours après que Marcel Bernard, l’instructeur en chef à Freeway, ait refusé de louer exactement le même avion à Hanjour. Le Rapport de la Commission sur le 11/9 ne fait aucune mention de l’incident à Freeway airport, ni ne parle d’Eddie Shalev, si ce n’est dans une brève note, faisant allusion au permis de pilotage. Ceci est curieux surtout depuis qu’il apparaît que le témoignage de Shalev était essentiel. En disant à la Commission ce qu’elle était prête à entendre, Shalev a donné à l’enquête une excuse pour ignorer les preuves prédominantes, qui indiquaient l’impensable.

Alors, qui est Eddie Shalev ? Son identité est restée inconnue durant plus de sept ans, mais a finalement été révélée par les Archives Nationales dans l’un des dossiers publiés en janvier 2009. Le document, étiqueté ‘Memorandum pour le compte-rendu’, est un résumé de l’interview d’Eddie Shalev en avril 2004 mené par un membre de la commission,Quinn John Tamm. (32) Le document confirme que Shalev a parlé ouvertement : « Mr Shalev a affirmé que selon ses observations, Hanjour était un ‘bon’ pilote.» Il est remarquable que Tamm ait également parlé avec les instructeurs de Freeway Sheri Baxter et Ben Conner, comme le révèle un autre document récemment publié.(33) Bien que je n’ai pu joindre Tamm ni Baxter pour avoir leur avis, j’ai parlé avec Conner qui confirme la conversation. (34) Conner dit qu’il s’attendait à témoigner devant la commission. Sans trop de surprises, on ne l’a jamais appelé.

Mais le comble est cette révélation qu’Eddie Shalev est israélien et qu’il a servi dans l’armée israélienne. Le dossier mentionne que « Mr Shalev a servi dans les forces de défense israéliennes comme parachutiste. Il était professeur de saut en parachute sur un Boeing C-130. M. Shalev est arrivé dans la zone de Gaithersburg en avril 2001 et il était parrainé pour l’emploi par le Congressionnal Air Charters… (NDT : entreprise) qui s’est retiré des affaires par la suite. »

Le mémorandum soulève des questions troublantes. Considérez l’étrange choix des mots pour décrire l’emploi de Shalev par le membre. Qu’entendait Quinn John Tamm lorsqu’il écrivait que Shalev « était parrainé pour l’emploi ?» La commission a-t-elle pris la peine d’enquêter sur Congressional Air Charters ? Il est curieux que le service charter ait disparu des affaires par la suite. Mais voici la question la plus importante : comment précisément, si pas du tout, la commission a étudié Eddie Shalev ? Est-ce que son dossier militaire comporte un service au sein de la communauté des services secrets israéliens ?

Les personnes réelles ont des adresses connues. Mais où était Eddie Shalev, on ne le sait pas. Comme le rapporte David Griffin, une recherche sur le bottin téléphonique en 2007, ainsi que des recherches sur Google par la documentaliste Elizabeth Woodworth n’ont révélé aucune trace de lui. Une recherche sur LexisNexis par Matthew Everett est restée tout aussi infructueuse. (35) De récentes recherches menées par WoodWorth et moi même indiquent qu’un "Eddy Shalev" a résidé à Rockville, dans le Maryland pas plus tard qu’en 2007. Pourtant, le numéro de téléphone associé n’est plus en service. Le mémorandum du 11/9 soulève la possibilité que Shalev soit retourné en Israël. Il est clair que cet homme doit être trouvé, cité à comparaître et qu’il témoigne sous serment devant une nouvelle enquête, même s’il faut une extradition pour cela. Quin John Tamm et les deux instructeurs de Freeway, Sheri Baxter et Ben Conner, doivent également être cités à comparaître. Tous sont des témoins clés et le point de départ évident pour une nouvelle enquête sur le 11/9.

Étant donnée sont identité, la recherche et l’extradition possible d’Eddie Shalev pourraient faire l’objet d’une controverse. Mais les enquêteurs du 11/9 ne doivent pas se laisser détourner. Quoi qu’il en soit, nous devons suivre la piste de preuves. Même si elle menait dans une forêt obscure, il faut trouver les moyens d’y arriver, et si elle nous mène aux portes de l’enfer, qu’il en soit ainsi. Lorsque notre recherche atteindra une certaine masse critique, le vent tournera en notre faveur de façon décisive. Le soutien du public pour une nouvelle enquête sur le 11/9 sera incontournable. La lumière de la vérité fera le reste…
 

Par Mark H. Gaffney, auteur de « L’avion mystère du 11/9 et la disparition de l’Amérique.
Publié sur 911truth.org, le 28 juin 2009 (mis à jour le 7 juillet 2009)
Traduction Spotless Mind et apetimedia pour ReOpenNews
 

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Notes:

1 De nombreux documents ont été postés sur History Commons: http://www.scribd.com/people/documents/7104168 Voir aussi http://www.archives.gov/research/9-11-commission/

2 Marc Fisher et Don Phillips, “On Flight 77: ‘Our Plane is Being Hijacked’,” Washington Post, 12 Septembre 2001.

3 Amy Goldstein, Lena H. Sun et George Lardner Jr., "Hanjour an Unlikely Terrorist," The Cape Cod Times, 21 Octobre 2001.

4 Ibid.

5 Ibid.

6 Une copie de la licence FAA d’Hanjour est posté sur http://www.scribd.com/doc/13120915/Airman-Records-for-Alleged-911-Hijacker-Hani-Hanjour

7 Kellie Lunney, “FAA contractors approved flight licenses for Sept. 11 suspect,” GovernmentExecutive.com, 13 juin 2002.

8 “FAA Probed, Cleared Sept. 11 Hijacker in Early 2001,” FOX News, May 10, 2002.

9 Les évaluations de Hanjour à la Jet Tech et d’autres documents ont été utilisés comme preuves pendant le procès de Zacharias Moussaoui. Training Records, Hani Hanjour, B-737 Initial Ground Training, Class 01-3-021, Date: 2/8/01, Jet Tech International, posté sur http://www.vaed.uscourts.gov/notablecases/moussaoui/exhibits/prosecution/PX00021.pdf

10 The 9/11 Commission Report, Final Report of the National Commission on Terrorist Attacks Upon the United States, W.W. Norton & Co., New York, 2004, pp. 226-227.

11 “FAA Probed, Cleared Sept. 11 Hijacker in Early 2001,” FOX News, 10 mai 2002.

12 Ibid.

13 Jim Yardley, “A Trainee Noted for Incompetence,” New York Times, 4 mai 2002.

14 “Report: 9/11 Hijacker Bypassed FAA,” AP story, 13 juin 2002.

15 The 9/11 Commission Report, p. 242.

16 http://911myths.com/images/2/2a/PENTTBOM_About_Hanjour.pdf

17 The 9/11 Commission Report, p. 242.

18 Thomas Frank, “Tracing Trail of Hijackers,” Newsday, 23 septembre 2001. Cette histoire a été confirmée par un des fichiers du 11/9 récemment publié. Voir http://www.scribd.com/doc/15103091/Contents-of-John-Tamm-Memos-Folder-Memos-Notes-and-Withdrawal-Notices

19 Conversation téléphonique avec Marcel Bernard, 26 juin 2009.

20 Conversation téléphonique avec Ben Conner, 28 juin 2009.

21 The 9/11 Commission Report, pp. 226-227.

22 The 9/11 Commission Report, p. 530, note 147.

23 The 9/11 Commission Report, p. 227.

24 The 9/11 Commission Report, p. 531, note 170.

25 http://media.nara.gov/9-11/MFR/t-0148-911MFR-00551.pdf

26 David Ray Griffin, The New Pearl Harbor Revisited, Olive Branch Press, Northhampton, 2008, p.80.

27 http://911myths.com/images/2/2a/PENTTBOM_About_Hanjour.pdf

28 De nombreux témoignages de pilotes d’avions commerciaux, remettant tous en cause la version officielle, peuvent être trouvés ici: http://www.patriotsquestion911.com/pilots.html

29 Philip Marshall, False Flag 911, pilotsof911@AOL.com, 2008, pp. 6-7.

30 Ibid., pp. 34-37.

31 Conversation téléphonique avec Marcel Bernard, 26 juin 2009.

32 http://media.nara.gov/9-11/MFR/t-0148-911MFR-00551.pdf

33 Memo de John Tamm to Dieter Snell, 15 avril 2004. Posté sur http://www.scribd.com/doc/15103091/Contents-of-John-Tamm-Memos-Folder-Memos-Notes-and-Withdrawal-Notices

34 Conversation téléphonique avec Ben Conner, 28 juin 2009.

35 The New Pearl Harbor Revisited, p. 286, note 99.

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Note ReOpenNews :

En approfondissant les recherches entreprises par David Ray Griffin, ReOpen911 confirme l’homonymie qui existe entre Eddie Shalev et Eddy Guigui Shalev, instructeur de pilotes d’avion dans le Maryland à Rockville (cette page d’un site web référençant les écoles d’aviations aux États-Unis corrobore cette information : http://www.pilot-flight-instruction.com/profile.450027.html).
Il est à noter qu’Eddy Guigui Shalev et une certaine Merryl A Kessler (ancienne étudiante à Harvard sur les programmes de sécurité internationale et ayant écrit un livre sur la sécurité du tiers-monde après la guerre froide) ont porté plainte ensemble contre le gouvernement US à la cour du District du Maryland le 30 janvier 2007. Il est difficile de se prononcer sur l’objet de la plainte ("petition for writ of mandamus") : cherchaient-ils à obtenir une ordonnance visant à déclassifier l’enquête menée par la Commission du 11/9 sur Shalev comme le suppose un internaute ? On peut également s’interroger sur cette surprenante alliance de Shalev et Kessler dans un procès contre le ministère du Homeland Security… Une investigation plus poussée paraît utile.